Volkswagen prepara una ID.3 GTI a trazione posteriore, rompendo mezzo secolo di tradizione GTI
La prossima hot hatch elettrica di Volkswagen potrebbe introdurre il più grande cambiamento tecnico nella storia della GTI dal 1976: la trazione posteriore al posto di quella anteriore. Wolfsburg non ha ancora confermato la ID.3 Neo più sportiva come GTI, ma un prototipo già avvistato nei test, insieme al materiale tecnico della stessa Volkswagen, suggerisce che l’erede dell’attuale GTX userà l’unità motrice APP550 e si collocherà al vertice della gamma ID.3.
La GTI passa dall’asse anteriore a quello posteriore
Il primo indizio arriva dalle foto spia pubblicate da Autoevolution. La ID.3 Neo più sportiva avvistata sulle strade tedesche mostra un frontale più deciso, un nuovo diffusore posteriore e firme luminose che la distinguono dalla ID.3 Neo standard. Il dettaglio chiave, però, non è il paraurti. È il badge. Se Volkswagen sostituirà il nome GTX con GTI, nascerà la prima GTI di serie a trazione posteriore.
Sarebbe un cambiamento radicale della formula GTI. Da mezzo secolo, Volkswagen lega questo badge all’idea di una compatta leggera, affilata e pratica a trazione anteriore. Anche la nuova ID. Polo GTI resta fedele a questa tradizione: trazione anteriore, 166 kW, 290 Nm, 0-100 km/h in 6,8 secondi, velocità massima di 175 km/h e fino a 424 km di autonomia WLTP con una batteria da 52 kWh. In Germania, il prezzo parte da poco meno di 39.000 euro.
La ID.3 Neo segue invece una strada diversa. Secondo il materiale Volkswagen, usa la versione a trazione posteriore della piattaforma MEB+, con i modelli normali accreditati di 125, 140 o 170 kW, mentre la batteria più grande da 79 kWh consente fino a 630 km di autonomia WLTP. Lo stesso documento chiarisce che più avanti arriverà una versione di punta più sportiva con l’unità motrice APP550.
L’APP550 dà alla GTI una potenza che il modello a benzina non può più ignorare
La base tecnica più probabile è l’attuale powertrain della ID.3 GTX Performance. Su quel modello, il motore sincrono a magneti permanenti APP550 montato al posteriore eroga 240 kW e 545 Nm. Lo scatto da 0 a 100 km/h richiede 5,7 secondi, la velocità massima è di 200 km/h, la capacità utile della batteria è di 79 kWh e una ricarica rapida in corrente continua dal 10 all’80% richiede circa 26 minuti.
Questo significa che un’eventuale ID.3 GTI elettrica non dovrebbe vivere all’ombra della Golf GTI. La Golf GTI Edition 50 eroga 239 kW e 420 Nm, raggiunge i 100 km/h in 5,3 secondi e in Germania parte da 54.540 euro. L’auto a benzina resta più efficace sul dritto e, con una velocità massima di 270 km/h, è chiaramente più veloce in assoluto. La ID.3 risponde con più coppia e con i vantaggi di trazione offerti dalla configurazione posteriore.
La concorrenza europea è già pronta
Volkswagen dovrà posizionare la ID.3 GTI con grande precisione. All’interno dello stesso gruppo, la Cupra Born VZ propone già numeri molto simili: 240 kW, 545 Nm, 0-100 km/h in 5,7 secondi, 200 km/h e fino a 570 km di autonomia con una batteria da 79 kWh netti. È una rivale interna pericolosa, perché Cupra vende di fatto la stessa ricetta con un’immagine di marca più aggressiva.
Sul piano delle prestazioni in accelerazione pura, la MG4 XPower alza ulteriormente l’asticella. La hatchback cinese-britannica a trazione integrale sviluppa 320 kW e 600 Nm e scatta da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi. Volkswagen non deve necessariamente batterla in una drag race, ma deve offrire un feeling dello sterzo migliore, una maggiore costanza dell’impianto frenante e un controllo di stabilità basato sul software più raffinato, per dimostrare che il badge GTI è più di un semplice emblema.
Nel lato più compatto e più emotivo del mercato c’è l’Alpine A290. La hot hatch francese offre 160 kW, 300 Nm, uno 0-100 km/h in 6,4 secondi e una batteria da 52 kWh. Si colloca più chiaramente nel territorio della ID. Polo GTI, ma mostra quanto rapidamente i costruttori europei stiano tornando nello spazio delle hot hatch elettriche.
Perché conta per GTI
La trazione posteriore potrebbe adattarsi sorprendentemente bene a una GTI. Una batteria montata in basso abbassa il baricentro, inviare la trazione all’asse posteriore migliora la motricità in accelerazione e l’elettronica può dosare la coppia in pochi millisecondi. Ma un tratto distintivo storico della GTI scomparirebbe: quella sensazione in curva diretta, un po’ nervosa e immediatamente riconoscibile, che nasce dal chiedere all’asse anteriore di sterzare e scaricare a terra la potenza allo stesso tempo.
Per questo il successo di una ID.3 Neo GTI non si deciderà soltanto sulla potenza. Volkswagen deve costruire un’auto che non sembri semplicemente una ID.3 veloce, ma una GTI. Questo significa sterzo preciso, freni capaci di sopportare un uso intenso prolungato, un pedale ben modulabile, un controllo sensato dei movimenti della carrozzeria e un abitacolo in cui i rivestimenti tartan e i dettagli rossi accompagnino l’esperienza di guida invece di cercare di sostituirla.
Per il mercato europeo, una ID.3 GTI a trazione posteriore sarebbe una mossa logica. La Golf GTI resta la scelta per gli appassionati che vogliono ancora un motore a benzina, un cambio DSG e prestazioni da 270 km/h. La ID. Polo GTI porta l’idea della GTI elettrica in una fascia di prezzo più accessibile. La ID.3 GTI si collocherebbe in mezzo, offrendo praticità da segmento C, buona autonomia e dinamica da trazione posteriore.
