Porrari: una Porsche 911 SC del 1978 con un V8 Maserati costruito da Ferrari

Oakes non ha prelevato il motore direttamente da una sportiva Ferrari. Ha invece utilizzato il V8 F136 da 4,2 litri di una Maserati Quattroporte del 2007. Si tratta di un V8 aspirato costruito da Ferrari, capace di erogare circa 298 kW. Utilizza un albero motore a piano piatto e arriva a un limitatore fissato a 8.000 giri/min.

Il confronto con l’auto originale rende chiara la portata del progetto. Di serie, la Porsche 911 SC del 1978 montava un sei cilindri boxer da 3,0 litri da 132 kW. In altre parole, la “Porrari” più che raddoppia la potenza della 911 SC originale.

Non si è trattato di un semplice trapianto motore, del tipo “ne togli uno e ne metti un altro”. Secondo il racconto ufficiale di ENEOS, il team di Oakes ha spogliato la scocca della 911, vecchia di 48 anni, riportandola all’essenziale e restaurandola prima dell’intervento più invasivo. Il tetto è stato sostituito con un pannello in fibra di carbonio di EP9 Autosport, carrozzeria e verniciatura sono state affidate ad Anthony Mendoza e l’auto è stata rifinita nel colore Porsche Guards Red.

Per far entrare il V8 F136, il team ha fabbricato un nuovo telaietto motore. La stessa struttura supporta anche un cambio Porsche 911 della generazione 996, collegato al motore tramite una frizione Kennedy Engineered Products. Nel gruppo motopropulsore resta quindi componentistica Porsche, anche se ora la colonna sonora arriva dall’Italia.

Il dettaglio più interessante non è solo il V8 in sé, ma il modo in cui respira. Oakes ha installato corpi farfallati individuali utilizzando componenti del V8 S65 montato sulla BMW M3 delle generazioni E90 ed E92. Ding Dong Drift ha realizzato in stampa 3D adattatori e trombette d’aspirazione, con l’obiettivo di rendere più pronta la risposta dell’acceleratore e amplificare il rumore di aspirazione agli alti regimi.

Una 911 raffreddata ad aria, in origine, non aveva bisogno di un radiatore anteriore. Il V8 invece sì. Il team ha quindi dovuto tagliare e modificare la struttura anteriore, aggiungere radiatore e ventola e riposizionare il serbatoio del carburante. Al posto del serbatoio standard trova posto una fuel cell Radium da circa 38 litri, con nuove linee per raffreddamento, carburante e impianto elettrico instradate attraverso un tunnel centrale rimovibile.

Sul fronte delle sospensioni, l’auto abbandona le barre di torsione e adotta coilover Stance Suspension. Accurate Fabrication ha costruito il roll cage, la carrozzeria in acciaio allargata le conferisce un’impronta più larga e l’auto monta cerchi RAYS VRX-10 da 17 pollici. Per i freni, il team ha scelto pinze Brembo a quattro pistoncini della Porsche Boxster, dischi EBC e tubazioni freno Chase Bays.

I puristi europei potrebbero storcere il naso davanti a un’auto del genere. Per molti, il valore di una vecchia 911 risiede proprio nel suono del suo sei cilindri boxer raffreddato ad aria, nel suo carattere sbilanciato sul posteriore e nella purezza meccanica di fabbrica. La “Porrari” va nella direzione opposta. Non restaura una classica, ma usa la scocca della 911 come base per un manifesto in piena regola della drift culture.

Il valore di un’auto così non si misura nel prezzo di mercato o nel tempo sul giro al Nürburgring. La “Porrari” colpisce perché riunisce tre scuole di pensiero molto diverse: l’architettura tedesca della 911, un V8 aspirato Ferrari-Maserati e componentistica da drift con una forte influenza giapponese. È tecnicamente caotica, ma meccanicamente logica, perché una scocca leggera di 911, più di 298 kW di potenza V8 e la trazione posteriore costituiscono un punto di partenza davvero vivace.

Non è un’auto che un cliente europeo possa ordinare in concessionaria. È il biglietto da visita di un preparatore e un progetto di marketing ENEOS, ma è anche un promemoria del perché la cultura delle auto modificate conti ancora: a volte l’ingegneria più interessante nasce quando qualcuno si rifiuta di rispettare i confini che tutti gli altri considerano sacri.