La nuova logica degli incentivi EV in Giappone colpisce anche l’industria locale: Nissan Ariya perde terreno, avanti Toyota e Tesla
Dal 1° aprile il Giappone ha rimodulato gli incentivi all’acquisto delle auto elettriche in modo da favorire chiaramente la produzione domestica di batterie e le filiere in linea con le priorità industriali nazionali. Il colpo non ha riguardato solo i marchi cinesi. La tabella ufficiale mostra che il sostegno alla Nissan Ariya scende da 1,29 milioni di yen, 7.900 euro, a 1,0 milione di yen, 6.100 euro, mentre la Toyota bZ4X resta a 1,3 milioni di yen, 7.950 euro, e diverse Tesla Model Y rimangono a 1,27 milioni di yen, 7.770 euro.
Sulla carta, l’obiettivo di Tokyo ha una sua logica. Il Ministero dell’Economia, del Commercio e dell’Industria del Giappone, METI, descrive il ruolo degli incentivi CEV in due modi: accelerare l’adozione di veicoli più puliti e usare l’elettrificazione domestica come leva per rafforzare la competitività dell’industria automobilistica giapponese e la sua posizione sui mercati export. Nella stessa documentazione strategica ufficiale si legge chiaramente che il livello dei sussidi dipende dal contributo del costruttore alla transizione verde lungo l’intera catena del valore dell’auto, considerando non solo il veicolo in sé ma anche l’infrastruttura di ricarica, l’assistenza post vendita e il più ampio contesto di utilizzo.
In pratica, dal 1° aprile il quadro è diventato molto più netto. Nella tabella ufficiale degli incentivi, la Toyota bZ4X mantiene il livello di 1,3 milioni di yen, 7.950 euro. Le diverse versioni della Nissan Ariya, invece, scendono da 1,29 milioni di yen, 7.900 euro, a 1,0 milione di yen, 6.100 euro. BYD Atto 3 e Seal passano da una fascia compresa tra 350.000 e 450.000 yen, 2.140 e 2.750 euro, a soli 150.000 yen, 920 euro, mentre diverse versioni della Tesla Model Y restano ferme a 1,27 milioni di yen, 7.770 euro. La linea politica è evidente. Il Giappone non sta semplicemente premiando un marchio nazionale. Sta favorendo filiere che si allineano più da vicino agli obiettivi nazionali di resilienza industriale e sicurezza strategica degli approvvigionamenti.
Il Giappone si era già mosso in questa direzione nel 2024, sostenendo progetti su batterie e componenti per batterie con fino a 350 miliardi di yen, 2,14 miliardi di euro, e dichiarando apertamente di voler rafforzare la filiera nazionale delle batterie e la competitività di questo settore. I documenti del METI dicono sostanzialmente la stessa cosa, indicando una base produttiva domestica più ampia e forniture più stabili. La tabella incentivi 2026, quindi, non è un intervento isolato. È il passo successivo di una strategia più lunga con cui Tokyo cerca di riportare sul territorio nazionale una quota maggiore della catena del valore dei veicoli elettrici.
Il problema è che oggi il Giappone ha bisogno contemporaneamente di due cose: un settore delle batterie più forte e un mercato EV che acceleri. Reuters ha scritto il 3 aprile che il mercato giapponese delle elettriche è ancora in fase di sviluppo lento e che gli acquirenti continuano a preferire le ibride. In questo contesto, qualsiasi taglio agli incentivi che colpisca anche modelli locali rischia di rendere la transizione più difficile, non più semplice. Se la Nissan Ariya diventa meno interessante per i clienti proprio mentre Tesla sta espandendo in modo aggressivo la propria rete commerciale e di assistenza in Giappone, il risultato non rafforza necessariamente l’industria automobilistica giapponese nel suo complesso. Rafforza chiunque si adatti meglio al nuovo sistema di valutazione.
È questo il punto più scomodo della misura. Un regime di incentivi pensato per difendere l’industria nazionale potrebbe finire per creare vincitori e sconfitti all’interno dello stesso Giappone, mentre il mercato EV nel suo insieme fatica ancora a prendere slancio.
