La nuova Mitsubishi Pajero torna al telaio separato e adotta l’S-AWC

La Pajero torna al telaio separato dopo 27 anni

Mitsubishi afferma che la nuova Pajero abbina una robusta base con telaio a longheroni a sospensioni sviluppate per mantenere gli pneumatici a contatto con le superfici irregolari, controllando al contempo i movimenti della carrozzeria e le vibrazioni su strada.

Il telaio in sé non era un segreto. Mitsubishi ha confermato a maggio che la Pajero utilizzerà l’architettura a longheroni dell’attuale Triton, ma avrà un proprio abitacolo e sospensioni anteriori e posteriori specifiche. Viene quindi sviluppata come un’ammiraglia distinta, non semplicemente come una Triton con carrozzeria chiusa o come sostituta diretta della Pajero Sport.

Questa soluzione costruttiva segna un significativo cambio di rotta. Le prime due generazioni della Pajero utilizzavano un’architettura con carrozzeria e telaio separati, ma la terza generazione, introdotta nel 1999, adottò una scocca portante con telaio integrato. La quarta generazione sviluppò ulteriormente lo stesso concetto. Secondo Mitsubishi, il cambiamento incrementò la rigidità torsionale e migliorò la sicurezza in caso di collisione e il comportamento dinamico, mentre le sospensioni indipendenti sulle quattro ruote aumentarono la stabilità alle alte velocità.

Il nuovo modello torna a un telaio a longheroni separato 27 anni più tardi. Ciò non significa riproporre senza modifiche una formula degli anni 1980. Le stesse ricostruzioni storiche di Mitsubishi sottolineano che i moderni telai a longheroni beneficiano dei progressi nei materiali e nella precisione produttiva, consentendo ai tecnici di perseguire robustezza e durata migliorando al contempo il comportamento stradale.

Il telaio del Triton offre una base robusta ma pesante

Il telaio a longheroni dell’attuale Triton presenta una sezione trasversale superiore del 65% rispetto a quella del predecessore, mentre la rigidità flessionale è aumentata del 60% e quella torsionale del 40%. Mitsubishi afferma di aver contenuto il conseguente aumento di peso impiegando una maggiore quantità di acciaio ad alta resistenza.

Il passo di 3.130 mm del Triton offre un’indicazione approssimativa delle possibili dimensioni della nuova Pajero, ma Mitsubishi non ha confermato che la SUV manterrà la stessa distanza tra gli assi. Nella versione GSR per il mercato giapponese, il Triton a cinque posti misura 5.360 mm in lunghezza, 1.930 mm in larghezza e 1.815 mm in altezza, con una massa in ordine di marcia di 2.120 kg.

Le sospensioni posteriori specifiche della Pajero saranno particolarmente importanti. Il Triton utilizza un assale posteriore rigido con balestre perché deve trasportare carichi considerevoli. Un’ammiraglia orientata al trasporto di passeggeri richiede un diverso equilibrio tra escursione delle ruote, capacità di carico, controllo della carrozzeria e comfort di marcia.

Mitsubishi non ha divulgato lo schema definitivo, quindi è troppo presto per dire se la Pajero utilizzerà sospensioni posteriori indipendenti, un assale rigido con molle elicoidali o un’altra soluzione.

Un telaio separato può offrire vantaggi nell’impiego fuoristrada gravoso, nel traino e nelle attività pesanti prolungate. Può anche aumentare la massa e rendere più difficile mantenere basso il baricentro. La principale sfida ingegneristica per Mitsubishi consiste quindi nel preservare la robustezza della struttura senza sacrificare il comfort e la precisione attesi da una moderna SUV di punta.

L’S-AWC non svela ancora l’hardware della trazione integrale

L’altra importante conferma riguarda l’S-AWC, ovvero Super-All Wheel Control. Mitsubishi definisce l’S-AWC come un sistema integrato di controllo della dinamica del veicolo basato su tre funzioni: ripartizione longitudinale della coppia, torque vectoring laterale e controllo della frenata sulle quattro ruote.

La sua implementazione precisa varia da un modello all’altro. L’anticipazione della nuova Pajero conferma l’S-AWC, ma non l’hardware meccanico della trazione integrale né gli esatti sottosistemi impiegati sotto questa denominazione.

Mitsubishi non ha dichiarato se la Pajero adotterà la scatola di rinvio Super Select 4WD-II del Triton, con riduttore e differenziale centrale bloccabile, oppure se utilizzerà un sistema differente, adattato alla motorizzazione definitiva.

Sul Triton, il Super Select 4WD-II offre trazione posteriore, trazione integrale permanente con differenziale centrale aperto, trazione integrale con differenziale centrale bloccato e trazione integrale con differenziale centrale bloccato e marce ridotte. Nessuna di queste caratteristiche deve ancora essere considerata confermata per la Pajero.

La motorizzazione resta la principale incognita

Mitsubishi non ha annunciato il motore, la trasmissione, la potenza o la coppia della Pajero. Sarebbe quindi prematuro presentare il diesel da 2,4 litri del Triton come motorizzazione confermata della Pajero.

Il diesel da 2,4 litri ad alta potenza del Triton destinato ai mercati giapponese e australiano utilizza una sovralimentazione a due stadi e sviluppa 150 kW e 470 Nm. Può essere abbinato a un cambio automatico a sei rapporti. Questi valori offrono un plausibile riferimento, ma non definiscono le specifiche definitive della Pajero.

Il piano a medio-lungo termine di Mitsubishi prevede 13 lanci di modelli tra gli esercizi fiscali 2026 e 2031, tra cui cinque HEV e cinque PHEV. L’azienda afferma inoltre che le tecnologie di elettrificazione di nuova generazione sono destinate a essere impiegate sull’intera gamma, compresi i modelli con telaio separato.

Il piano non collega direttamente un particolare sistema ibrido alla Pajero. Una versione elettrificata è quindi una possibilità credibile, non un dato tecnico confermato.

Il triplo strumento torna in formato digitale

La nuova Pajero ripropone anche il caratteristico triplo strumento delle generazioni precedenti. Al posto di tre strumenti analogici, il Multi Meter digitale visualizza altitudine, direzione indicata dalla bussola, temperatura esterna, angoli di beccheggio e rollio del veicolo e distribuzione della coppia tra lato sinistro e destro.

È più di un elemento stilistico nostalgico. Le informazioni su beccheggio e rollio possono aiutare il conducente a valutare l’assetto del veicolo sulle salite ripide e sui pendii laterali, mentre l’indicatore della coppia mostra come stanno reagendo i sistemi di controllo.

Lo schermo non può tuttavia sostituire i dispositivi meccanici per il fuoristrada. Riduttore, blocchi dei differenziali, escursione delle sospensioni, altezza da terra e angoli di attacco e uscita determineranno in ultima analisi gran parte delle capacità della Pajero. Mitsubishi non ha ancora pubblicato questi dati.

Land Cruiser ed Everest fissano un riferimento impegnativo

A livello globale, la nuova Pajero competerà soprattutto con Toyota Land Cruiser 250, Ford Everest e altre SUV con telaio a longheroni legate a piattaforme da pick-up.

La Land Cruiser europea di Toyota utilizza un diesel da 2,8 litri che sviluppa 150 kW e 500 Nm, con assistenza mild hybrid a 48V disponibile nell’attuale generazione. Toyota dichiara una capacità massima di traino frenato di 3.500 kg. Offre già la combinazione di robustezza, coppia e versatilità che Mitsubishi dovrà eguagliare oppure contrastare con una dotazione ricca e prezzi competitivi.

La Ford Everest fissa un riferimento di potenza più elevato in diversi importanti mercati asiatici, australiani, africani e mediorientali. Il suo V6 turbodiesel da 3,0 litri, disponibile su alcune versioni, sviluppa 184 kW e 600 Nm ed è abbinato a un cambio automatico a dieci rapporti.

La Pajero non deve necessariamente vincere una sfida di potenza. I suoi punti di forza potrebbero risiedere nella base derivata dal Triton, nella messa a punto accurata del controllo S-AWC, in utili dispositivi per il fuoristrada e in un convincente rapporto qualità-prezzo. Lo status di ammiraglia richiederà comunque un abitacolo più silenzioso, materiali più ricercati e un netto passo avanti nel comfort di marcia rispetto alla Pajero Sport.

Le vendite europee non sono state confermate

Mitsubishi descrive la Pajero come un modello globale e ne terrà la prima mondiale nell’autunno 2026. Non ha ancora annunciato l’avvio delle vendite, il sito produttivo, i prezzi o un elenco definitivo dei mercati.

L’attuale gamma di Mitsubishi Motors Europe comprende Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV e Outlander PHEV. La Pajero non figura ancora nell’offerta europea, quindi una presentazione globale non deve essere interpretata come conferma dell’arrivo della SUV in Estonia o nel resto dell’Unione europea.

Un lancio europeo richiederebbe una motorizzazione adeguata, la conformità alle norme locali su emissioni e sicurezza e volumi previsti sufficienti a giustificare omologazione e distribuzione. Il nome Pajero conserva un notevole valore storico in Europa, ma l’attuale strategia di Mitsubishi pone particolare enfasi su Giappone, Filippine e Vietnam, oltre che su selezionati mercati in crescita in Medio Oriente e America Latina.

Ciononostante, la nuova Pajero si prospetta come uno dei modelli sviluppati internamente più significativi realizzati da Mitsubishi negli ultimi anni. Il telaio a longheroni separato dimostra che l’azienda non sta rilanciando il nome con un’operazione puramente estetica. Il giudizio finale dipenderà dalla motorizzazione, dall’hardware della trazione integrale, dallo schema delle sospensioni e dalla capacità di offrire valide prestazioni fuoristrada senza un peso eccessivo o un comportamento stradale impacciato.