MG punta sulla prima fabbrica nell’Europa continentale, in Spagna, mentre la guerra dei prezzi delle elettriche cinesi diventa industriale

MG torna in Europa come costruttore

L’impianto dovrebbe sorgere tra Ferrol e As Pontes. La costruzione potrebbe iniziare nel 2027, con l’avvio della produzione nel 2028, a condizione che il governo centrale spagnolo approvi l’investimento estero. La prima fase vale circa 200 milioni di euro, mentre la seconda dovrebbe portare la capacità produttiva annua a 120.000 vetture.

Secondo MG, il progetto è un passaggio chiave della strategia del marchio “In Europe, For Europe”. La fabbrica dovrebbe integrare produzione dei veicoli, sviluppo, fornitura di componenti e logistica, creando circa 2.000 posti di lavoro in Europa. Fonti locali spagnole indicano che il totale potrebbe arrivare a 2.300 posti, di cui circa 1.000 diretti.

Non è solo espansione, è una strategia sui dazi

La decisione di MG arriva mentre l’Unione europea applica dazi compensativi ai veicoli elettrici a batteria prodotti in Cina. Nella decisione finale della Commissione europea, il gruppo SAIC ha ricevuto un dazio aggiuntivo del 35,3 per cento, oltre al consueto 10 per cento di dazio all’importazione sulle auto. Questo mette MG sotto particolare pressione, perché SAIC ha ricevuto uno dei livelli tariffari più alti tra i costruttori cinesi.

È questa la logica reale alla base della fabbrica in Galizia. Se MG produce all’interno dell’Unione europea, non venderà più soltanto un’elettrica economica importata dalla Cina. Potrà presentarsi come un attore industriale locale. Questo non risolve automaticamente tutte le questioni legate alle regole di origine, ai componenti e alla catena di fornitura delle batterie, ma riduce la vulnerabilità politica e rafforza la posizione del marchio presso clienti e autorità europee.

La Galizia non è una scelta casuale

La Galizia offre a MG tre vantaggi pratici: logistica atlantica, accesso alla base industriale spagnola e portoghese e una disponibilità politica ad accogliere un grande nuovo progetto industriale. Ferrol dispone di un porto, As Pontes ha una tradizione industriale e la Spagna sta già diventando un importante avamposto europeo per i costruttori cinesi. Reuters ricorda che anche Chery ed EBRO prevedono di produrre a Barcellona, nell’ex stabilimento Nissan, con l’obiettivo di arrivare a 150.000 auto l’anno entro il 2029.

Questo significa che la Spagna non compete più soltanto con Germania, Francia o Italia come uno dei tradizionali centri europei dell’auto. Ora compete per la prossima generazione della produzione di auto elettriche, favorita da porti, costo del lavoro e sostegno agli investimenti.

120.000 auto l’anno sono un livello intermedio, non enorme

Le 120.000 auto annue previste da MG sono una cifra significativa, ma per gli standard dell’industria automobilistica europea si tratta più di uno stabilimento di medie dimensioni che di un gigante. Per confronto, il progetto di Chery ed EBRO in Spagna punta a raggiungere 150.000 auto l’anno.

Questo suggerisce che MG non sta costruendo fin da subito una mega fabbrica europea. SAIC sta invece creando un punto d’appoggio strategico, che le permetta di controllare la produzione, accorciare la catena di fornitura, reagire più rapidamente al mercato e aumentare la capacità in un secondo momento, se necessario. Anche l’investimento da 200 milioni di euro è contenuto per un impianto automobilistico, soprattutto se confrontato con fabbriche complete per veicoli elettrici o progetti legati alle batterie che arrivano a miliardi.

MG ha bisogno di fiducia locale in Europa

MG è cresciuta rapidamente in Europa, ma la sua immagine resta complessa. Da un lato, il marchio offre auto elettriche e ibride accessibili come MG4, MGS5 EV, MGS6 EV, MG HS Hybrid Plus e Cyberster. Dall’altro, deve continuare a dimostrare di non essere semplicemente un marchio cinese da esportazione con un badge britannico. C’è poi una terza questione che pesa sull’azienda: tra le auto di origine cinese attualmente in vendita, la reputazione qualitativa di MG non è certo tra le più forti.

La produzione locale potrebbe cambiare questo quadro. Se MG riuscirà a costruire auto di alta qualità in Europa, a utilizzare più fornitori locali e a collegare lo sviluppo a partner europei, il marchio apparirà psicologicamente meno distante agli acquirenti. I costruttori giapponesi e coreani hanno seguito un percorso simile in passato: prima è arrivato il prezzo, poi la fabbrica, poi la fiducia.

La concorrenza arriva da tutte le direzioni

MG non è sola nell’espansione cinese in Europa. Secondo una panoramica di Reuters, Geely Group è il costruttore legato alla Cina più grande in Europa, con il 2,5 per cento delle nuove immatricolazioni. SAIC è al 2,4 per cento, BYD al 2,2 per cento e i marchi Omoda e Jaecoo di Chery attorno al 2,0 per cento. Intanto anche BYD, Chery, FAW Hongqi, Leapmotor e altri stanno cercando soluzioni produttive o partnership.

Questo mette i costruttori europei in una posizione difficile. Volkswagen, Renault, Stellantis e Ford non competono più soltanto con auto cinesi importate. Sempre più spesso si troveranno di fronte marchi cinesi costruiti in Europa, potenzialmente con strutture di costo più basse, cicli di modello più rapidi e una solida tecnologia delle batterie.

La politica europea ora si trova davanti alla propria logica

I dazi dell’Unione europea erano pensati per proteggere l’industria locale dalle importazioni sovvenzionate in modo sleale. Se i costruttori cinesi rispondono costruendo fabbriche in Europa, emerge un paradosso. I dazi possono ridurre la pressione sui prezzi delle auto importate dalla Cina e, allo stesso tempo, accelerare la presenza industriale permanente dei costruttori cinesi in Europa.

Dal punto di vista industriale, questo può essere un vantaggio per l’Europa se i nuovi impianti creano occupazione, utilizzano fornitori locali e pagano le tasse in Europa. In termini competitivi, però, la pressione diventa ancora più forte. Una MG costruita localmente può essere più accettabile sul piano politico di una MG importata dalla Cina, pur restando molto aggressiva sul prezzo.

Le domande cruciali restano aperte

L’annuncio di MG suona sicuro, ma diverse questioni importanti restano senza risposta. Primo, il progetto deve ancora ottenere l’approvazione del governo centrale spagnolo. Secondo, non è ancora chiaro quali modelli saranno costruiti in Galizia. Terzo, MG non ha spiegato quanti componenti e batterie arriveranno realmente dall’Europa e quanto resterà invece legato alla catena di fornitura cinese.

È proprio quest’ultimo punto a determinare quanto davvero europea diventerà la produzione MG. Assemblare un’auto in Europa è una cosa. Creare una catena del valore locale per batterie, elettronica di potenza, software e componenti critici è un livello completamente diverso.

Per gli acquirenti europei significa più scelta e maggiore pressione sui prezzi

Se l’impianto in Galizia partirà come previsto nel 2028, MG potrebbe ottenere un nuovo vantaggio di prezzo in Europa. La produzione locale ridurrebbe il rischio logistico, renderebbe più gestibile il contesto tariffario e consentirebbe di adattare più rapidamente i modelli agli equipaggiamenti, alle norme di sicurezza e alle preferenze degli acquirenti europei.

Per i consumatori questo significa probabilmente più modelli elettrici e ibridi a prezzi competitivi. Per i costruttori europei significa un contesto meno confortevole. MG potrebbe non essere più soltanto un’importazione meno costosa. Potrebbe diventare un rivale locale, con una fabbrica locale, lavoratori locali e una gamma di modelli pensata per il mercato europeo.

Sintesi tecnica

MG, cioè SAIC Motor, prevede di costruire il suo primo impianto produttivo nell’Europa continentale in Galizia, in Spagna.

L’investimento vale circa 200 milioni di euro.

L’avvio della produzione è previsto nel 2028, mentre la costruzione potrebbe iniziare nel 2027 dopo le autorizzazioni necessarie.

Dopo la seconda fase, la capacità produttiva prevista sarà fino a 120.000 auto l’anno.

Il progetto potrebbe creare tra 2.000 e 2.300 posti di lavoro, a seconda del metodo di conteggio.

Il quadro strategico è chiaro: le auto elettriche costruite in Cina da SAIC sono soggette a un dazio compensativo aggiuntivo del 35,3 per cento nell’Unione europea.