Maserati si rivolge a due partner per avere supporto, mentre Stellantis esclude una vendita
Maserati affronta il più importante cambio di rotta strategico da quando è confluita in Stellantis. Il marchio ha bisogno di nuovo supporto tecnologico, di un piano prodotto rinnovato e di una struttura dei costi più snella, ma la proprietà non intende venderlo. Secondo Reuters, il 17 giugno l’amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, ha detto al parlamento italiano che il gruppo è in trattative con due potenziali partner per il futuro di Maserati, con una decisione attesa a breve.
L’ipotesi di una vendita è esclusa, quella di una cooperazione invece è concreta. Il messaggio di Filosa mette fine alla speculazione più insistente degli ultimi mesi: Maserati non è in vendita. Ma conta altrettanto anche l’altra parte del messaggio. Il marchio di lusso modenese non può più sostenere da solo l’intero costo dell’elettronica moderna, del software, della tecnologia delle batterie e di una filiera di componenti specializzati. Secondo l’ultimo report di Reuters, Maserati cerca soprattutto una cooperazione sull’architettura elettronica e su componenti selezionati. Allo stesso tempo, il responsabile di Maserati Santo Ficili ha escluso Jaguar Land Rover e Tata Motors come candidati per questa specifica partnership.
Il problema di Maserati non è il marchio né la sua storia. È la velocità di sviluppo. Oggi chi compra un’auto di lusso si aspetta un V6 di grande carattere, un’interfaccia digitale impeccabile, un solido pacchetto di sistemi di assistenza alla guida, un’autonomia elettrica concreta e un alto livello di personalizzazione. Un piccolo marchio del lusso non è più in grado di sviluppare da solo, a costi ragionevoli, questo intero pacchetto tecnologico.
Alla fine di maggio, Stellantis ha confermato il piano FaSTLAne 2030, del valore di oltre 60 miliardi di euro. Il gruppo promette più di 60 nuovi modelli e 50 aggiornamenti importanti entro il 2030, inclusi 29 modelli completamente elettrici, 15 ibride plug-in o range extender e 24 ibride. Lo stesso piano assegna a Maserati il ruolo di marchio di lusso dedicato e promette due nuovi modelli di segmento E. Una roadmap dettagliata sarà presentata a Modena nel dicembre 2026.
Questo significa che Maserati non scomparirà dal portafoglio Stellantis, ma deve mettere fine alla recente crisi di identità. Jeep, Ram, Peugeot e Fiat sosterranno il grosso dei volumi globali. Maserati deve giustificare la propria presenza in modo diverso: con volumi più bassi, margini più alti, personalizzazioni su misura e un’ingegneria chiaramente distintiva. Una partnership potrebbe dare struttura a questa strategia, soprattutto se porterà una piattaforma software più aggiornata e accelererà il ciclo di sviluppo dei modelli.
Nella stessa settimana, Maserati ha cercato di dimostrare di non essere ferma. Il marchio afferma di aver aggiornato GranTurismo, GranCabrio e Grecale. Nelle versioni Trofeo di GranTurismo e GranCabrio, il V6 Nettuno 3.0 biturbo eroga ora 434 kW e 650 Nm. La velocità massima della GranTurismo Trofeo supera i 320 km/h. Il SUV Grecale aggiunge una nuova versione V6 da 287 kW, mentre la Grecale Trofeo V6 accelera da 0 a 100 km/h in 3,8 secondi e raggiunge i 285 km/h.
Sul fronte elettrico, Maserati mostra con chiarezza dove un partner sia davvero necessario. La GranTurismo Folgore utilizza un’architettura a 800 V, tre motori e una batteria da 92,5 kWh, mentre una nuova gestione dell’energia porta l’autonomia oltre i 540 km. La Grecale Folgore mantiene un’autonomia fino a 580 km e adotta un sistema di disconnessione dell’asse anteriore che può trasferire la trazione al retrotreno in 500 millisecondi.
Questi numeri appaiono tecnicamente solidi, ma non risolvono il problema della scala. Una GranTurismo da 434 kW può essere un’eccellente granturismo, ma Maserati deve vendere abbastanza auto per mantenere viva la produzione a Modena e Cassino e per finanziare il prossimo salto nell’era del software e dell’elettrico.
I numeri spiegano la pressione meglio delle indiscrezioni. Maserati ha consegnato meno di 8.000 auto nel 2025 e ha registrato una perdita operativa rettificata di 198 milioni di euro. In Europa i prezzi partono da circa 80.000 euro, collocando Maserati in una fascia di mercato in cui i clienti la confrontano non solo con Alfa Romeo o BMW, ma anche con Porsche, Lamborghini, Bentley e Aston Martin.
Il confronto è severo. Porsche ha consegnato 279.449 auto nel mondo nel 2025 e, in Europa, ha venduto per la prima volta più vetture elettrificate che modelli con motore termico puro. Lamborghini ha consegnato 10.747 auto nello stesso anno e ha stabilito un nuovo record, sostenuta dalla spinta ibrida plug-in di Revuelto e Urus SE. Maserati è più piccola di entrambe in termini di volumi, eppure deve competere per gli stessi clienti facoltosi, lo stesso standard software e lo stesso livello di prestigio.
Da una prospettiva europea, una partnership è essenziale. Il mercato del lusso in Europa ha poca pazienza per una strategia incompleta. I clienti vogliono ancora un cofano lungo, una posizione di guida bassa, pelle costosa e una risposta pronta dell’acceleratore. Allo stesso tempo si aspettano una modalità elettrica silenziosa, una ricarica intelligente, un’integrazione fluida dello smartphone e sistemi di assistenza alla guida che non diano l’impressione di essere stati aggiunti in ritardo. Il tradizionale punto di forza di Maserati, il carattere del motore e l’emozione, non può più sostenere da solo l’intero modello di business.
Per questo il partner giusto potrebbe rivelarsi per Maserati più prezioso di un altro modello d’immagine. Se la cooperazione porterà una migliore architettura elettronica, componenti specializzati meno costosi e un ciclo di sviluppo più breve, Maserati potrà preservare l’emozione del Nettuno V6 costruendo al tempo stesso una gamma elettrica Folgore che, sul piano software, non resti indietro rispetto a Porsche Taycan o Macan elettrica. Se la partnership si limiterà a tagliare i costi di acquisto, non basterà.
Maserati ora deve dimostrare di essere più di un gioiello nostalgico nel portafoglio Stellantis. Deve mostrare di poter ancora funzionare come un moderno marchio del lusso. Escludere una vendita garantisce solo una breve tregua. A dicembre, Modena dovrà rivelare quali due modelli di segmento E sono in arrivo, quale tecnologia li sosterrà e perché i clienti europei dovrebbero scegliere Maserati in un momento in cui Porsche, Lamborghini e una nuova ondata di costruttori cinesi di EV di lusso si stanno muovendo in modo sempre più aggressivo sullo stesso terreno.
