La costosa vendetta di un miliardario e una ribellione nata davanti a una pinta
La storia dell’auto è piena di progetti dettati dall’ego, ma pochi sono nati da una sfida così pura come l’INEOS Grenadier. Quando nel 2016 Jaguar Land Rover decise di mandare in pensione il Defender vecchia scuola, Sir Jim Ratcliffe, magnate britannico della chimica, non lo lesse come la fine di un’epoca: lo prese come un affronto personale. Fallito il tentativo di acquistare i diritti per continuare a produrlo, scelse la risposta più extravagante: costruire una fabbrica e farselo da solo, questa volta come si deve.
Quello che è iniziato nel pub Grenadier di Londra è arrivato al punto in cui la macchina del marketing sforna un mito di mascolinità ruvida e indistruttibilità. Dietro le campagne patinate, però, c’è qualcosa di molto meno teatrale: un progetto tecnico grezzo, senza compromessi e quasi deliberatamente ostile alle tendenze moderne, sempre più levigate.
Cuore bavarese, disciplina austriaca
INEOS non ha provato a reinventare la ruota dove altri hanno già passato decenni a limare i dettagli. Invece di sviluppare un motore in casa, ha bussato alla porta di BMW. Il risultato è un ibrido insolito ma efficace, tra testardaggine britannica e precisione tedesca.
Sotto il cofano ci sono i sei cilindri in linea turbo BMW da 3,0 litri. Sia il benzina B58 sia il diesel B57 lavorano con il celebre automatico ZF a otto rapporti, noto per la sua robustezza. La Grenadier poggia su un pesante telaio a longheroni in acciaio e su assali rigidi, un’architettura pensata per durare più della pazienza del proprietario davanti alla pompa di benzina.
L’auto non viene costruita in Gran Bretagna, ma a Hambach, in Francia, nell’ex stabilimento Smart. Lo sviluppo, invece, è stato guidato da Magna Steyr in Austria, la stessa realtà che ha fatto molto per preservare la durabilità quasi mitica della Mercedes Benz Classe G.
Dentro, l’abitacolo è una dichiarazione d’amore ai comandi fisici. A differenza delle auto moderne, dove per trovare il riscaldamento dei sedili può servire un viaggio attraverso tre sottomenu, qui tutto si aziona anche indossando guanti spessi. La disposizione degli interruttori dà l’impressione di pilotare un aereo d’attacco più che una normale auto stradale.
Il vuoto che nessun altro voleva
La strategia di Ratcliffe si basa su un’osservazione semplice. Land Rover e gran parte del mercato si sono fatti troppo raffinati. Il nuovo Defender è una meraviglia tecnologica, ma ripararlo nel mezzo del Sahara probabilmente richiederebbe una laurea in informatica e un ambiente sterile. La Grenadier punta a circa 35.000 clienti nel mondo che vogliono uno strumento, non un accessorio.
Resta comunque una scommessa rischiosa. INEOS Automotive brucia cassa più in fretta di quanto la Grenadier bruci carburante. Anche se gli Stati Uniti sono il mercato più importante del marchio, con circa il 60 per cento delle vendite, ogni tentativo di entrare nel mainstream si è arenato contro i costi di produzione e dazi elevati. La Grenadier non è economica. È un prodotto di lusso per chi vuole sembrare che del lusso non gli importi.
La trazione integrale permanente e tre differenziali bloccabili fanno sì che una palude o una bufera di neve siano poco più di una colazione leggera per questa macchina. Dall’altra parte, lo sterzo è chiaramente tarato per l’off road. Risulta lento e richiede correzioni continue in autostrada, cosa che può stancare piuttosto in fretta.
Anche la meccanica BMW è un’arma a doppio taglio. È affidabile, certo, ma le soluzioni specifiche INEOS fanno sì che non sia un veicolo che qualunque officina di quartiere possa riparare.
L’INEOS Grenadier è un acquisto razionale? Quasi mai. È un capolavoro di ingegneria carico di emozione? Assolutamente sì.
