L’industria auto francese perde terreno senza sosta
A fine febbraio, l’Institut National de la Statistique et des Études Économiques ha pubblicato un rapporto che sembra più un’autopsia che una semplice analisi economica. Mentre i politici di Parigi continuano a parlare con sicurezza di transizione verde e rilancio industriale, la spina dorsale manifatturiera del Paese si assottiglia a un ritmo che rende ottimistiche anche le previsioni più prudenti.
L’industria automobilistica francese, un tempo orgoglio dell’ingegneria europea, oggi è diventata un monito. La concorrenza globale e scelte strategiche discutibili hanno eroso decenni di patrimonio industriale.
Un terzo dei posti di lavoro svaniti
L’ultima analisi dell’INSEE fotografa la portata della contrazione: tra il 2010 e il 2023 il settore auto francese ha perso il 32% della sua forza lavoro. In un comparto che incarnava l’ambizione tecnologica nazionale, significa quasi un posto su tre sparito.
Per confronto, l’occupazione totale nell’economia francese è calata solo dell’1% nello stesso periodo.
Le sole fabbriche di assemblaggio hanno tagliato 46.000 posti diretti. Nell’indotto, decine di migliaia di ruoli sono evaporati mentre la produzione interna si riduceva. Dal 2023 il trend negativo si è persino accentuato, spegnendo le speranze di una ripresa rapida.
Quello che sembrava un ciclo ora appare come un declino strutturale.
La produzione si sposta a est e a sud
I costruttori francesi non hanno mai nascosto la loro logica: tenere in patria design e marketing, spostare la produzione dove i costi sono più bassi e i margini più difendibili.
Stellantis, proprietaria di Peugeot e Citroën, e il Gruppo Renault hanno risposto a energia e salari elevati con una semplice equazione: le linee produttive migrano in Romania, Slovacchia, Spagna e Portogallo, dove il costo del lavoro e di gestione offre respiro in un mercato sempre più spietato.
Le fabbriche francesi, gravate da costi fissi più alti, faticano a reggere la guerra dei prezzi, oggi dominata anche dai costruttori cinesi. La strategia si è spostata dalla tutela industriale nazionale al rendimento per gli azionisti e alla competitività globale.
Sussidi che finiscono all’estero
Il governo francese continua a incentivare l’acquisto di veicoli elettrici per stimolare la domanda e accelerare la decarbonizzazione. Ma una parte di quei fondi pubblici finisce a sostenere auto prodotte fuori dai confini.
Marchi cinesi come BYD e MG sono entrati nel mercato europeo con efficienza, puntando sui segmenti elettrici accessibili con rapidità e scala. In questo scenario, gli stabilimenti francesi, frenati da burocrazia e relazioni sindacali complesse, non riescono a reagire con la stessa agilità.
Il risultato è un paradosso: il sostegno statale pensato per rafforzare l’industria nazionale rischia di alimentare i concorrenti oltreconfine.
Una lezione che va oltre la Francia
L’erosione della base automobilistica francese evidenzia una sfida europea più ampia. L’attaccamento emotivo al marchio Made in France non basta a superare la logica dei bilanci. Struttura dei costi, produttività e resilienza della filiera decidono dove si costruiscono le auto.
Per chi governa in Europa, il messaggio è chiaro: se l’efficienza cala e la competitività svanisce, la tradizione non basta a garantire il futuro. L’industria non crolla in un giorno. Si restringe silenziosamente, linea dopo linea, finché i numeri raccontano una storia che la retorica non può più mascherare.
