Ferrari chiude la porta alla guida autonoma e difende l’emozione al volante
Benedetto Vigna ribadisce che a Maranello non nasceranno auto completamente autonome e che il marchio non passerà alla guida assistita di Livello 3. Ferrari continuerà a usare sistemi di assistenza, ma volante, freno e acceleratore resteranno sotto il controllo umano. Il motivo è semplice, e profondamente ferrarista: il piacere di guida resta il valore centrale del marchio.
Ferrari dice no all’autonomia in modo consapevole.
Secondo Benedetto Vigna, il Cavallino non costruirà auto completamente autonome perché chi compra una Ferrari lo fa per guidarla, non per lasciare tutto il divertimento ai chip. In un’intervista a EV Central, Vigna ha spiegato che Ferrari vuole lasciare il piacere all’essere umano, non al computer.
Non è stata una battuta estemporanea. Fa parte della strategia tecnologica ufficiale della Casa. Già nel Capital Markets Day del 2022, Ferrari aveva scritto che avrebbe limitato l’autonomia delle sue auto al Livello 2 e al Livello 2+, proprio per preservare le emozioni destinate al guidatore. In altre parole, cruise control adattivo, mantenimento di corsia e altri sistemi di supporto possono convivere serenamente a Maranello. Ma l’auto non deve sottrarre il ruolo principale a chi è al volante.
Il Livello 3 può avere senso su un’ammiraglia di lusso, non necessariamente su una Ferrari.
Alcuni rivali europei stanno andando nella direzione opposta. Il Mercedes-Benz Drive Pilot ha ottenuto l’approvazione in Germania per la guida automatizzata condizionata di Livello 3 fino a 95 km/h, mentre BMW ha proposto il sistema Personal Pilot L3 sulla Serie 7 fino a 60 km/h. In queste auto, la tecnologia è al servizio del comfort. In determinate condizioni, nel traffico o in autostrada, il guidatore può spostare altrove la propria attenzione.
La stessa soluzione andrebbe contro la logica del marchio Ferrari. Una 296 GTB, una 12Cilindri o una SF90 non vendono tempo da recuperare per lavorare. Vendono tensione, sound, punti di staccata e precisione dell’acceleratore. Una Classe S lascia riposare chi guida. Una Ferrari nasce per tenerlo sveglio. È questa differenza che spiega perché Maranello non consideri l’assenza del Livello 3 come un limite tecnologico, ma come una scelta d’identità.
Elettrificare non significa rinunciare alla guida.
Il messaggio di Vigna pesa ancora di più mentre Ferrari amplia il mix di motorizzazioni. Secondo Reuters, Vigna ha recentemente difeso la nuova elettrica Luce, con un prezzo di partenza intorno a 550.000 euro, sottolineando che si aggiungerà alla gamma invece di sostituire i modelli a benzina e ibridi. Ferrari ha mostrato l’auto a 1.600 clienti e, sempre secondo Vigna, ha suscitato interesse sia tra i clienti attuali sia tra nuovi acquirenti.
Anche la strategia 2030 segue la stessa linea nei numeri. Entro il 2030, la gamma dovrebbe essere composta per circa il 40 per cento da auto con motore termico, per il 40 per cento da ibride e per il 20 per cento da elettriche. Ferrari, quindi, non sta scegliendo una tecnologia a discapito di un’altra. Sta tenendo vive contemporaneamente tre famiglie di propulsori.
Le componenti strategiche restano a Maranello.
La resistenza di Ferrari all’autonomia non significa paura della tecnologia. Lo stesso Vigna arriva dal mondo dei semiconduttori e, nell’intervista a Reuters, ha sottolineato che Ferrari mantiene sotto il proprio controllo i componenti strategici. L’azienda ricorre ai fornitori per le parti non critiche, ma non acquista all’esterno piattaforme o sistemi critici.
È una distinzione importante. Ferrari non sta dicendo che software, sensori o motori elettrici siano secondari. Sta dicendo che devono essere al servizio di handling, risposta e feeling. Un sistema autonomo ottimizza rischio e fluidità. Ferrari ottimizza il battito.
Perché questa decisione conta a livello globale.
L’industria dell’auto si sta ormai dividendo in due. Da una parte c’è chi costruisce l’auto come servizio, dove l’occupante diventa lentamente un passeggero. Dall’altra c’è chi difende l’auto come esperienza meccanica ed emotiva. Ferrari appartiene deliberatamente al secondo campo, pur continuando a usare motori elettrici, batterie e software sempre più complessi.
Potrebbe rivelarsi anche una scelta commercialmente intelligente. L’autonomia completa richiede investimenti enormi in sviluppo, rischi normativi e grandi volumi di utilizzo. Ferrari vende un numero limitato di auto costose a clienti per i quali guidare è un privilegio, non un obbligo noioso. Per Maranello, quindi, la guida autonoma di Livello 4 o Livello 5 sarebbe un modo molto costoso per eliminare proprio la ragione per cui il cliente ha comprato l’auto.
In sintesi tecnica, Ferrari manterrà le capacità di guida assistita al Livello 2 e al Livello 2+ per non sacrificare l’esperienza del guidatore. Benedetto Vigna ha confermato che il marchio non costruirà auto completamente autonome. Ferrari continuerà a sviluppare sistemi di assistenza, ma non passerà al Livello 3 o oltre. Entro il 2030, la Casa prevede una gamma composta per circa il 40 per cento da modelli con motore termico, per il 40 per cento da ibride e per il 20 per cento da elettriche. Rivali europei come Mercedes-Benz e BMW offrono già sistemi di Livello 3 su modelli di lusso, ma Ferrari considera quella una promessa diversa, rivolta a un cliente diverso.
