L’Europa ha perso il primo round dell’auto contro la Cina
Secondo EY, nel 2025 le esportazioni dell’UE verso la Cina di auto e componenti sono scese del 34 per cento, a 16 miliardi di euro. Nello stesso periodo, le importazioni dalla Cina sono salite dell’8 per cento, a 22 miliardi di euro. Nel giro di pochi anni, quello che era stato un surplus di diversi miliardi di euro si è trasformato in un deficit. Il segnale del ribaltamento è netto: i costruttori europei stanno perdendo potere di prezzo in Cina, mentre le case cinesi stanno ampliando il loro ruolo nella catena del valore europea.
Il cambiamento appare particolarmente doloroso in Germania, a lungo principale motore dell’export dell’industria automobilistica europea. Le esportazioni tedesche di veicoli e componenti verso la Cina avevano sfiorato i 30 miliardi di euro nel 2022, ma nel 2025 erano scese a 13,6 miliardi. Nello stesso tempo, il flusso in direzione opposta è aumentato, con le importazioni di auto cinesi in Germania salite a 7,4 miliardi di euro. Nel complesso, lo studio dell’IW citato da Reuters e i dati di EY indicano la stessa direzione. La storica forza della Germania in Cina si sta erodendo più rapidamente di quanto i marchi premium europei sembrassero disposti ad ammettere ancora pochi anni fa.
Non è solo una questione di statistiche commerciali. Nel 2025 il mercato europeo dell’auto si è mostrato molto più ricettivo verso i marchi cinesi. I dati Inovev, citati da Reuters, mostrano che i costruttori cinesi hanno raddoppiato la loro quota in Europa, arrivando al 6 per cento. Nel Regno Unito sono saliti a circa l’11 per cento. In Spagna e in Italia hanno raggiunto circa il 9 per cento. Germania e Francia restano più resistenti, ma la combinazione di prezzi più bassi, una gamma più ampia e una capacità di adattamento più rapida offre ai marchi cinesi un vantaggio proprio nei segmenti in cui i costruttori europei avevano a lungo fatto leva sul valore del marchio.
Questo risultato non dipende solo dai prezzi bassi. In Europa il mix delle motorizzazioni si sta spostando verso le ibride. I dati ACEA mostrano che nel 2025 le ibride hanno rappresentato il 34,5 per cento di tutte le nuove immatricolazioni di auto passeggeri nell’UE, mentre le elettriche a batteria hanno raggiunto una quota del 17,4 per cento. È qui che i costruttori cinesi hanno letto il mercato con maggiore precisione rispetto a diversi rivali europei. Hanno portato sul mercato contemporaneamente modelli elettrici a batteria, ibridi plug-in e full hybrid, invece di puntare tutto su una sola direzione tecnologica sperando che i clienti si adeguassero.
La Commissione europea ha risposto alla fine del 2024 imponendo dazi compensativi aggiuntivi sulle auto elettriche costruite in Cina, con aliquote comprese tra il 7,8 per cento e il 35,3 per cento a seconda del costruttore. BYD si è vista applicare il 17,0 per cento, mentre SAIC il 35,3 per cento. La misura, però, riguarda solo i veicoli elettrici a batteria. Reuters osserva che ibridi e modelli con motore termico aggirano questa barriera, un elemento che aiuta a spiegare perché i marchi cinesi abbiano guadagnato terreno così rapidamente in mercati come la Polonia. L’Europa ha risposto con i dazi. La Cina ha risposto ritarando il mix di prodotto.
Nel lungo periodo, il quadro diventa ancora più serio. S and P Global Mobility stima che i marchi cinesi abbiano detenuto una quota del 5,8 per cento del mercato europeo nel 2025 e possano salire a quasi il 15,5 per cento entro il 2035. La stessa analisi suggerisce che, a quel punto, circa il 44 per cento delle auto cinesi vendute in Europa sarà già prodotto in Europa o in Turchia. In altre parole, la prossima battaglia non si giocherà solo sulle importazioni. Si giocherà sulla produzione locale, sul controllo della catena di fornitura e sulla politica industriale.
Per questo il punto di svolta del 2025 significa più di una brutta riga in un foglio di calcolo. Indica che l’industria automobilistica europea ha perso il suo premio di prezzo in Cina più rapidamente di quanto sia riuscita a costruire una nuova proposta di valore in casa. Se i costruttori europei vogliono riprendere l’iniziativa, dovranno muoversi contemporaneamente in tre direzioni. Devono tagliare i costi, accorciare i cicli di sviluppo e costruire una gamma adatta all’era dell’elettrico e dell’ibrido senza diluire ciò che i loro marchi rappresentano davvero. Altrimenti, l’attuale deficit commerciale finirà per assomigliare meno a una battuta d’arresto e più alla forma iniziale di una dipendenza industriale permanente.
