Auto cinesi in Europa: quali marchi sembrano solidi e quali sono già in rosso

Così hanno fatto un passo indietro, si sono riorganizzati e ci hanno riprovato. E questo lascia agli acquirenti europei una domanda più che legittima: qual è, questa volta, il livello reale di sicurezza, qualità e durata?

L’arrivo dei marchi cinesi in Europa è stato più rapido di qualsiasi comprensione chiara sulla loro effettiva longevità. Oggi il quadro è semplice solo per un aspetto: in Europa i brand cinesi sono già molti, ma solo pochi hanno accumulato abbastanza storia di utilizzo reale e dati sull’usato per consentire conclusioni solide. In base alla presenza sul mercato, alle informazioni dei costruttori e alle impronte ufficiali di vendita e assistenza nell’UE o nella sua orbita immediata, l’elenco comprende già MG e Maxus di SAIC, BYD, Omoda e Jaecoo di Chery, Ora e Wey di GWM, XPENG, NIO, Leapmotor, Lynk & Co e Zeekr di Geely, oltre a Changan, GAC con Aion, Voyah di Dongfeng e Hongqi. Nel frattempo, i costruttori cinesi hanno portato la loro quota di mercato europea a circa il 6 per cento nel 2025. Non è più una curiosità, è una parte reale del mercato.

Il modo più corretto di raccontare questa storia è dividere i marchi in tre gruppi. Primo: quelli per cui in Europa esistono già abbastanza riscontri dei proprietari e prove sull’usato per trarre conclusioni concrete. Secondo: quelli che mostrano segnali iniziali, ma non sufficienti per un verdetto definitivo. Terzo: quelli semplicemente troppo nuovi. La maggior parte dei brand cinesi rientra ancora in quest’ultima categoria. Anche l’ADAC avverte che le auto cinesi possono fare un’ottima impressione nei test, mentre reti di assistenza, disponibilità dei ricambi e supporto post vendita restano aree in cui molti marchi più giovani devono ancora lavorare.

Un rosso netto, e si chiama MG

Se c’è un marchio che già oggi giustifica un avvertimento senza giri di parole, è MG. Nel sondaggio sull’affidabilità 2025 di What Car?, MG è arrivata ultima su 30 marchi. E il problema non è più confinato a una reputazione vaga: ora emerge nei dati di utilizzo, modello per modello.

Sulla MG4 usata, What Car? ha riportato che il 37,5 per cento dei proprietari ha riscontrato guasti. I problemi principali riguardavano componenti della carrozzeria e anomalie elettriche non legate alla trazione. Tra le auto che hanno avuto inconvenienti, il 70 per cento è rimasto in officina per più di una settimana e alcuni proprietari si sono ritrovati con conti di riparazione a quattro cifre. Sulla MG ZS EV, la stessa testata è stata altrettanto diretta: ha indicato problemi elettrici e software e ha detto chiaramente che non è un’auto affidabile.

In sostanza, MG è oggi l’unico marchio cinese ad alti volumi in Europa in cui i campanelli d’allarme non sono più teorici. Sono già visibili nelle statistiche.

BYD appare più pulita finora, ma il caso non è chiuso

BYD lascia un’impressione iniziale molto più ordinata, anche se non si è ancora guadagnata lo status di campione di lungo periodo. What Car? ha scritto esplicitamente, nella prova della Atto 3 model year 2026, che nel suo sondaggio sull’affidabilità ci sono ancora troppo pochi proprietari BYD per arrivare a una conclusione significativa. Allo stesso tempo, nella copertura della Atto 3 usata, la rivista ha osservato che, al momento della stesura, il modello non aveva richiami registrati.

BYD, da parte sua, offre in Europa una garanzia di fabbrica di sei anni, più otto anni per batteria e motore elettrico. Sulla batteria Blade, l’azienda sottolinea anche una copertura di 250.000 km e almeno il 70 per cento di capacità residua. Una garanzia non dimostra che un’auto sia indistruttibile, ma è un segnale migliore di una scia di ansie elettriche.

Il verdetto più corretto su BYD, oggi, è questo: i segnali iniziali sono positivi, ma per il giudizio finale serve ancora tempo.

Chery, Omoda e Jaecoo: promettenti, ma ancora da dimostrare

In Europa, la storia di Chery passa oggi soprattutto da Omoda e Jaecoo. Reuters ha riportato che entrambi i marchi sono già arrivati in diversi mercati europei, tra cui Spagna, Italia e Polonia. Omoda e Jaecoo puntano molto su una garanzia lunga, ufficialmente di sette anni e 100.000 miglia.

Ma la sostanza del loro racconto sull’affidabilità è ancora tutta da scrivere. What Car? dice chiaramente che la Jaecoo 7 non è ancora comparsa nel suo sondaggio sull’affidabilità, mentre la copertura della Omoda 5 ribadisce lo stesso concetto in termini più generali: il vero storico di durata del marchio sta appena iniziando a formarsi.

Quindi l’Europa non può liquidare onestamente le “costole” di Chery, ma non può nemmeno incoronarle. Per ora restano nella categoria dei nuovi arrivati promettenti che devono ancora dimostrare tutto.

GWM: presente in Europa, ma con prove ancora troppo sottili

La posizione di GWM in Europa è reale, ma incompleta. L’azienda ha una presenza ufficiale attraverso Ora e Wey, ma Reuters ha riportato che le immatricolazioni Ora in Europa sono scese del 41 per cento nel 2025, a 3.706 auto. Questo non significa automaticamente scarsa durata, ma implica che la base di usato resta piccola, e quindi è difficile individuare un andamento affidabile.

What Car? e The Car Expert dicono sostanzialmente la stessa cosa sulla Ora 03: non ci sono ancora abbastanza dati di affidabilità per assegnare una valutazione con sicurezza. Il problema di GWM, al momento, non è che l’Europa possa dire, con prove alla mano, che le sue auto siano fragili. È che manca ancora il volume necessario per capire se siano solide oppure no.

XPENG, NIO e Leapmotor: interessanti da seguire, ancora troppo giovani per giudicare

XPENG, NIO e Leapmotor sono tutte ufficialmente presenti in Europa, ma in termini di durata restano marchi giovani. XPENG oggi ha canali ufficiali almeno in Germania, Belgio e Danimarca. What Car? osserva, nella copertura della G6, che non ha ancora dati di affidabilità per il modello e avverte anche che una rete di concessionari limitata potrebbe tradursi, per alcuni proprietari, in lunghi spostamenti ogni volta che serve assistenza.

NIO ha continuato ad espandersi in nuovi mercati UE, ma Reuters ha riportato nel 2025 che i progressi dell’azienda in Europa sono stati più lenti del previsto, in gran parte per problemi legati alle reti di vendita e assistenza.

Leapmotor è forse il caso più interessante. All’inizio del 2026, il marchio ha dichiarato di avere più di 800 punti vendita in Europa entro la fine del 2025, insieme a 35.000 auto immatricolate e una garanzia di sei anni. È già una scala significativa, ma resta un’età ancora giovane per quel tipo di evidenza sull’affidabilità dell’usato che consente conclusioni nette.

La sintesi è semplice: XPENG, NIO e Leapmotor sono da tenere d’occhio, ma per chi compra usato non c’è ancora abbastanza storia europea “dura” su cui basarsi.

Lynk & Co e Zeekr: infrastruttura più forte, ma non ancora una storia di affidabilità “classica”

Lynk & Co e Zeekr formano una coppia particolarmente interessante perché uniscono proprietà cinese e un’impronta europea più marcata. Lynk & Co ha dichiarato nel 2025 di essere presente in 25 Paesi europei e di avere circa 125 punti vendita basati su partner. Inoltre fa leva sui rapporti con Volvo, sulla distribuzione dei ricambi e sull’infrastruttura mentre si espande.

È un aspetto più importante di quanto possa sembrare. Ricambi e assistenza sono spesso il punto in cui i marchi giovani in Europa si scontrano con la realtà. Zeekr, invece, è ordinabile ufficialmente in Svezia e nei Paesi Bassi, disponibile in preordine in Germania e, secondo Reuters, dovrebbe espandersi ulteriormente nel 2026 in Italia, Francia, Spagna e Regno Unito.

In termini di durata, però, entrambi i marchi restano troppo freschi per essere raccontati con il tono riservato a una vecchia Toyota Corolla. La promessa sul fronte infrastruttura appare sopra la media. La vera storia di affidabilità di lungo periodo è ancora in costruzione.

Gli ultimissimi arrivati: troppo presto per una classifica

Il gruppo dei più recenti include Changan con Deepal, GAC con Aion, Hongqi, Voyah e, in larga misura, Maxus, almeno per quanto riguarda le auto passeggeri e non i veicoli commerciali. Changan ha avviato la sua mossa europea nel marzo 2025 e ha pianificato subito vendite in dieci mercati. GAC ha portato la Aion V in mercati tra cui Polonia, Portogallo e Finlandia nell’autunno 2025. Hongqi ha iniziato la spinta europea nel 2024 e dice di voler raggiungere 25 mercati entro il 2028. Voyah ha già un sito europeo ufficiale e un canale di contatto per le vendite. Anche Maxus ha una presenza reale, anche se Reuters nota che in Europa la sua storia ruota ancora soprattutto attorno a van elettrici, autobus e pick up.

La conclusione non è glamour, ma è onesta: la durata sull’usato di questi marchi in Europa non può ancora essere classificata in modo equo, perché sono presenti da troppo poco tempo e con volumi ancora troppo ridotti.

E quindi, a che punto siamo

Se tutta questa storia va ridotta a una sola frase, è questa: a marzo 2026, l’unico marchio cinese ad alti volumi chiaramente problematico in Europa, sulla base dei dati disponibili, è MG.

BYD lascia finora la migliore prima impressione, anche se non ancora abbastanza forte da poterla timbrare con le parole “durata comprovata”. Chery con Omoda e Jaecoo, GWM, XPENG, NIO, Leapmotor, Lynk & Co, Zeekr, Changan, GAC con Aion, Hongqi, Voyah e Maxus sono, nella maggior parte dei casi, semplicemente troppo nuovi perché chiunque, in buona fede, possa descriverli come vincitori o perdenti netti sul fronte della durata nel lungo periodo.

Può sembrare una conclusione un po’ piatta. Resta comunque meglio che vendere fumo al lettore.