L’Airbus A350-1000ULR ha volato per oltre 24 ore, ma è rimasto ben al di sotto del record assoluto dell’aviazione

Airbus ha scelto deliberatamente il percorso più lungo

L’aereo per i test di volo MSN707 è partito da Melbourne il 27 luglio ed è atterrato a Tolosa la mattina del 28 luglio. Secondo Airbus, ha coperto 12.460 miglia nautiche, pari a 23.076 km, ed è rimasto in volo per 24 ore e 24 minuti.

Invece di dirigersi a ovest attraverso l’Oceano Indiano, l’aereo ha attraversato il Pacifico in direzione di Los Angeles, ha proseguito sugli Stati Uniti e sul Canada, ha attraversato l’Atlantico a sud della Groenlandia e ha quindi sorvolato il Regno Unito prima di raggiungere la Francia meridionale. Gli ingegneri hanno deliberatamente prolungato la missione per valutare l’aereo in condizioni di durata superiore a quella prevista per i futuri servizi di linea.

Il test era concepito per dimostrare che l’aereo potesse sostenere una missione con block time di 23 ore. Il block time va dal rilascio del freno di stazionamento nell’aeroporto di partenza alla sua applicazione alla piazzola di arrivo. Si prevede che le tratte più lunghe di Qantas comportino fino a 21 ore e 40 minuti in volo, con il margine rimanente destinato al rullaggio, alle attese e a un’eventuale deviazione verso un aeroporto alternato.

Non era né un volo passeggeri né un test di certificazione

Airbus classifica la missione Melbourne–Tolosa come test di volo per lo sviluppo, anziché come volo di certificazione. L’aereo non trasportava il previsto carico commerciale di 238 passeggeri, i loro bagagli o un normale servizio di cabina. A bordo c’erano invece cinque piloti, due ingegneri collaudatori che monitoravano i sistemi dell’aereo dalla cabina di pilotaggio e tre ingegneri per i test di volo impegnati alle postazioni di strumentazione in cabina. Tre dei piloti erano di Airbus e due di Qantas.

I piloti lavoravano su turni di quattro ore, con un membro dell’equipaggio che si alternava ogni due ore per garantire una sovrapposizione di due ore e un passaggio di consegne completo. Poiché i due nuovi compartimenti di riposo dell’equipaggio di condotta erano occupati da apparecchiature per il monitoraggio della ventilazione, l’equipaggio ha dormito nel compartimento di riposo per l’equipaggio di cabina, con otto cuccette, nella parte posteriore dell’aereo.

La cifra di 23.076 km non può quindi essere considerata l’autonomia dell’A350-1000ULR con un carico commerciale completo. Il suo carico leggero, la cabina di prova strumentata e le condizioni di rotta e meteo pianificate con cura erano molto più favorevoli rispetto a quelle di un servizio di linea.

L’Airbus ha volato 1.474 km più lontano del riferimento Boeing indicato dal Guinness

Il record di distanza per un aereo commerciale attualmente pubblicato dal Guinness World Records appartiene al Boeing 777-200LR. Nel 2005, Boeing fece volare l’aereo verso est da Hong Kong a Londra, coprendo 21.601,7 km in 22 ore e 42 minuti. L’A350-1000ULR ha ora volato per circa 1.474 km in più ed è rimasto in aria per un’ora e 42 minuti aggiuntivi.

Il confronto non è del tutto omogeneo. Guinness descrive il Boeing come un aereo commerciale di produzione non modificato. L’A350-1000ULR è una variante a lunghissimo raggio costruita appositamente, con un serbatoio carburante aggiuntivo, un peso massimo al decollo più elevato e altre modifiche specifiche per Project Sunrise. MSN707 volava inoltre in una configurazione di prova fortemente strumentata. Non esiste una conferma pubblica che un organismo di omologazione dei record abbia formalmente ratificato il volo Airbus.

Non vi è nemmeno alcun fondamento per affermare che nessun aereo abbia mai volato per oltre 23.000 km senza atterrare o rifornirsi. Il Rutan Voyager completò nel 1986 la prima circumnavigazione del mondo senza scalo e senza rifornimento, restando in volo per nove giorni. L’attuale record assoluto di distanza FAI per l’aviazione è ancora superiore: Steve Fossett coprì 41.467,53 km con il Virgin Atlantic GlobalFlyer nel 2006.

Il serbatoio supplementare ridisegna il sistema carburante dell’A350

L’A350-1000ULR è spinto da due motori Rolls-Royce Trent XWB-97. Airbus ha integrato nella cellula un serbatoio centrale posteriore da 20.900 litri, estendendo l’autonomia dell’A350-1000 standard di circa 1.000 miglia nautiche, ovvero 1.852 km. La modifica ha richiesto una gestione rivista del sistema carburante, pompe supplementari, monitoraggio della pressione e trasferimento automatico del carburante tra i serbatoi.

Uno degli obiettivi principali del lungo volo era validare il serbatoio aggiuntivo, insieme alla ventilazione della cabina e al controllo della temperatura. Airbus ha inoltre testato il suo nuovo sistema di raffreddamento dell’aria della cucina di bordo, che consente un risparmio di circa 300 kg rispetto alla configurazione precedente. Ogni chilogrammo eliminato contribuisce a ridurre il consumo di carburante, in particolare in una missione nella quale l’aereo deve decollare con carburante per le successive 22 ore.

L’autonomia estrema limita inevitabilmente il carico utile. Qantas allestirà i suoi A350-1000ULR con appena 238 posti, mentre Airbus indica da 375 a 400 passeggeri per un A350-1000 standard in una tipica configurazione a tre classi. La cabina Qantas avrà sei suite First, 52 suite Business, 40 posti Premium Economy e 140 posti Economy, 42 dei quali saranno commercializzati come Economy Plus. La maggior parte dei posti Economy offrirà un passo di 33 pollici, pari a 838 mm, mentre Economy Plus lo porterà a 34 pollici.

Boeing offre più posti; Airbus garantisce un’autonomia più mirata alla missione

Il futuro rivale più vicino dell’A350-1000ULR è il Boeing 777-8. Boeing indica attualmente un’autonomia fino a 9.500 miglia nautiche, ovvero 17.590 km, e una capacità da 350 a 425 passeggeri in una cabina a due classi. Airbus descrive l’A350-1000ULR come capace di missioni prossime alle 10.000 miglia nautiche, ovvero circa 18.500 km, ma Qantas ha limitato i suoi aerei a 238 posti. I dati dei costruttori non sono direttamente comparabili perché calcolati secondo ipotesi diverse, tuttavia la distinzione strategica è chiara.

Il progetto Boeing pone maggiore enfasi sulla capacità passeggeri, mentre Airbus e Qantas sacrificano volume in favore dell’autonomia estrema e di una cabina fortemente orientata alle classi premium. Project Sunrise non richiede un aereo universale per le lunghe distanze. Ha bisogno di un velivolo altamente specializzato, capace di collegare la costa orientale dell’Australia con l’Europa in un unico volo.

Questo rende l’A350-1000ULR significativo nel più ampio mercato delle lunghe distanze. Potrebbe non diventare mai una variante ad alti volumi, ma dimostra fino a che punto possa essere spinta un’esistente piattaforma di aereo passeggeri bimotore senza ricorrere a quattro motori o a uno scalo tecnico per il carburante.

Il vero test per i passeggeri inizia nel 2027

Qantas prevede di avviare nell’ottobre 2027 i servizi non-stop Sydney–Londra. La compagnia afferma che il volo diretto farà risparmiare fino a quattro ore rispetto alle più rapide coincidenze con uno scalo, con i biglietti che dovrebbero essere messi in vendita nel febbraio 2027. Sydney–New York è stata confermata come la prossima rotta Project Sunrise, anche se la sua data di lancio non è stata ancora annunciata.

Il primo aereo consegnato a Qantas si chiamerà Vega e dovrebbe arrivare nell’aprile 2027. La compagnia ha ordinato in totale 12 A350-1000ULR. MSN707, l’aereo utilizzato per il volo di sviluppo, non è Vega e non è previsto che venga consegnato per primo.

La tecnologia è ora in grado di mantenere un aereo di linea in volo per più di un giorno. La domanda più difficile è come si sentirà un passeggero dopo aver trascorso 22 ore in Economy. La risposta di Qantas comprende una Wellbeing Zone dedicata, illuminazione basata sulla scienza, pasti programmati con cura e una cabina molto meno densamente configurata del solito. Nessuna di queste caratteristiche renderà breve un volo di 22 ore, ma potrebbe renderlo sopportabile.

Airbus ha dimostrato che l’A350-1000ULR può completare un volo di sviluppo eccezionalmente lungo. Non ha dimostrato che l’aereo possa trasportare 238 passeggeri per 23.000 km, né ha stabilito il record assoluto di distanza dell’aviazione. Il vero risultato è più misurato e tecnicamente più importante: un aereo passeggeri bimotore ha completato una missione di sviluppo durata più di 24 ore, portando i servizi di linea di Project Sunrise molto più vicini.