A Xiaomi az autonóm Nürburgring-kört teszi legújabb teljesítményfegyverévé
A hírek szerint a Xiaomi YU7 GT autonóm módban 10:29,483-as kört futott a Nürburgring Nordschleifén. Ez a puszta tempót nézve nem különösebben meghökkentő, ugyanaz a szabadidő-autó ugyanis 7:22,755-öt is tudott versenyzővel a volánnál. A jelentősége máshol van: a Xiaomi azt szeretné, hogy az intelligens vezetési szoftver ugyanannyira a védjegye legyen, mint a teljesítmény, a fékek és a gumik.
Rekord vagy bemutató? A megfogalmazás számít. A Xiaomi szerint a YU7 GT az első autó, amely autonóm vezetési köridőt futott a Nürburgringen. A CnEVPost beszámolója szerint az autó 10:29,483 alatt teljesítette a Nordschleifét, ami csaknem 3 perc 7 másodperccel lassabb, mint ugyanennek a modellnek a pilóta által futott rekordköre. Ez nagyjából 119 km/órás átlagsebességet jelent, szemben a vezetővel megtett 7:22,755-ös kör közel 169 km/órás átlagával.
A Nürburgring hivatalosan is megerősítette a YU7 GT Track Package 7:22,755-ös körét, megjegyezve, hogy a pályán a rekordfutások hitelesített időméréssel, közjegyzői felügyelettel és a TÜV Rheinland szabványos ellenőrzéseivel zajlanak. Az autonóm 10:29,483 esetében azonban az információ egyelőre a Xiaomi saját állításából és a kínai elektromosautós sajtó beszámolóiból származik, nem pedig a Nürburgring hivatalos rekordjai között szereplő külön bejegyzésből.
Hogy a 10:29 miért lehet fontosabb, mint a 7:22. Egy autonóm rendszer számára a Nürburgring rendkívül megterhelő környezet. A 20,832 kilométeres Nordschleife egyszerre teszteli az érzékelést, a fékhőmérsékletet, a gumik optimális működési tartományát, a felfüggesztést, a gyorsulást, a burkolat olvasását és az algoritmus kockázati küszöbét. Egy emberi pilóta egy beláthatatlan kanyarban a tudására és tapasztalatára támaszkodhat. A szoftvernek ugyanezt a döntést szenzoradatok, pályatérkép és fizikai modell alapján kell meghoznia.
Ezért ez a köridő kevésbé sportrekord, inkább szoftveres stresszteszt. A Xiaomi nem azt bizonyítja, hogy egy autonóm autó gyorsabb az embernél a Nürburgringen. Azt mutatja meg, hogy az autója a hagyományos, fogyasztói vezetéstámogató rendszerek komfortzónáján kívül is képes körözni a világ egyik legnagyobb kihívást jelentő pályáján. Ez fontos különbség.
A hardver komoly, nem csak látványelem. A YU7 GT a Xiaomi új generációs V8s EVO elektromos hajtóegységét használja. A név ellenére ez nem V8-as belső égésű motor. A kétmotoros, összkerékhajtású rendszer 738 kW teljesítményt ad le, ami körülbelül 1003 lóerőnek felel meg. A 0-ról 100 km/órára gyorsulás 2,92 másodpercet vesz igénybe, a végsebesség pedig 300 km/óra. Az akkumulátor kapacitása 101,7 kWh, a platform 897 voltos szilícium-karbid elektronikára épül, a CLTC szerinti hatótáv pedig legfeljebb 705 km.
Az európai olvasóknak érdemes óvatosan kezelniük a CLTC-értéket. Ez a ciklus általában derűlátóbb számot ad, mint a WLTP, és a YU7 GT 705 kilométere nem feleltethető meg közvetlenül ugyanekkora európai típusjóváhagyási hatótávnak. Gyakorlati szempontból fontosabb a 897 voltos architektúra és az, hogy 15 perc alatt akár 570 km CLTC szerinti hatótáv is hozzáadható, mert ezek mutatják meg, merre tart a Xiaomi a gyorstöltés és a hőmenedzsment terén.
Az Audihoz mért viszonyítás megmutatja, mennyire agresszív a Xiaomi. A volánnál ülő vezetővel futott 7:22,755-ös kör azt jelenti, hogy Európa bejáratott teljesítmény-SUV-jai kellemetlen helyzetbe kerülnek. 2024-ben az Audi RS Q8 Performance 7:36,698 alatt teljesítette ugyanezt a 20,832 kilométeres pályát, 471 kW teljesítményű és 850 Nm nyomatékú 4,0 literes duplaturbós V8-assal. A Xiaomi ezt az időt körülbelül 14 másodperccel múlta felül, miközben a YU7 GT-t Kínában 389 900 és 429 900 jüan közötti áron kínálja. Az Európai Központi Bank június 19-i árfolyama alapján ez nagyjából 50 200 és 55 400 euró közötti összeg.
Az európai vásárlók számára ez az ár-összevetés egyelőre nem tekinthető valós vásárlási tanácsnak. A Xiaomi hivatalosan még nem vezette be autóit Európában, és a Reuters szerint a vállalat 2027-et említette a nemzetközi terjeszkedés lehetséges kezdőpontjaként. Amikor a YU7 GT megérkezik ide, az importvámokkal, az áfával vagy más helyi adókkal, a típusjóváhagyással, a garanciális háttérrel, a szervizhálózattal és a szoftveres megfelelőséggel is számolni kell.
A szoftver annyira eladható, mint a karbon-kerámia fékek. A Xiaomi stratégiája eltér a hagyományos teljesítménymárkákétól. A Porsche, az Audi és a BMW a Nürburgringet elsősorban futóműhangolás, fékek, motorok és mérnöki örökség értékesítésére használja. A Xiaomi ugyanezt a pályát szoftver, szenzorok és ökoszisztéma-integráció eladására használja. A vállalat telefonos múltja itt előnyt jelent: az a vásárló, aki már ismeri a HyperOS-t, a kijelzőket, a kapcsolódást és az okosotthon-eszközöket, az autóra ugyanazon ökoszisztéma legnagyobb összekapcsolt eszközeként tekinthet.
Ez teszi a YU7 GT-t kellemetlenné az európai gyártók számára. Nem pusztán egy olcsóbb és erősebb kínai elektromos szabadidő-autóról van szó. A modell a prémiumról szóló párbeszédet próbálja olyan irányba terelni, ahol a köridő, a töltési sebesség, a vezetéstámogatás és a digitális felhasználói élmény egyetlen csomagot alkot. Pontosan ezen a területen érték az elmúlt években a német prémiumgyártókat a legkeményebb kritikák.
Ugyanakkor a Reuters 2025-ben beszámolt egy halálos kimenetelű balesetről, amelyben egy Xiaomi SU7 közvetlenül az ütközés előtt 97 km/órával haladt, miközben vezetéstámogató rendszert használt. Ez nem érvényteleníti a YU7 GT pályás bemutatóját, de emlékeztet arra, hogy az okos vezetésnek a közutakon jóval szigorúbb bizonyítékokra van szüksége, mint egy látványos Nürburgring-bemutatóra.
Európa számára ez figyelmeztető lövés. Sportautós teljesítményként a YU7 GT autonóm körideje nem számít nagy győzelemnek. A 10:29 messze van a pilóta által futott körtől, és a Nürburgring rajongói számára nem helyettesíti a volánnál ülő embert. Technológiai jelzésként viszont rendkívül jól működik. A Xiaomi azt mutatja meg, hogy képes gyors, önhordó karosszériás elektromos szabadidő-autót építeni, azt pályán is fegyelmezetten tartani, nagyfeszültségen tölteni, és a járműdinamikát a szoftverrel összekapcsolni.
Ha a Xiaomi 2027-ben belép Európába, nem csak a Tesla Model Y-nal vagy a Hyundai Ioniq 5 N-nel fog versenyezni. A YU7 GT nyomást helyez az Audi RS Q8-ra, a Porsche Cayenne Turbo GT-re, a Lotus Eletre modellre és a jövőbeli elektromos AMG SUV-kra is. Az európai gyártók még mindig előnyben lehetnek az utastér minősége, a márkaörökség, a szervizhálózatok és a kormányérzet terén. A számok és a szoftver oldaláról nézve azonban a Xiaomi már most is az ő hazai pályájukon játszik.
