Hátsókerék-hajtású ID.3 GTI-re készül a Volkswagen, ezzel fél évszázados GTI-hagyományt szakíthat meg
A Volkswagen következő elektromos hot hatch modellje a GTI történetének legnagyobb műszaki fordulatát hozhatja 1976 óta: elsőkerék-hajtás helyett hátsókerék-hajtást. A wolfsburgi gyártó egyelőre nem erősítette meg, hogy a sportosabb ID.3 Neo GTI néven érkezik, de a már tesztelés közben látott prototípus és a Volkswagen saját műszaki anyagai is arra utalnak, hogy a mai GTX utódja az APP550 hajtásegységet kapja, és az ID.3-kínálat csúcsára kerül.
A GTI az első tengelyről a hátsóra költözhet
Az első jel az Autoevolution által közölt kémfotókból érkezett. A német utakon lefotózott, sportosabb ID.3 Neo határozottabb frontrészt, új hátsó diffúzort és a normál ID.3 Neo változattól eltérő fénygrafikát visel. A döntő részlet azonban nem a lökhárító, hanem a jelzés. Ha a Volkswagen a GTX nevet GTI-re cseréli, akkor ez lesz az első sorozatgyártású, hátsókerék-hajtású GTI.
Ez alapjaiban írná át a GTI receptjét. A Volkswagen fél évszázada a könnyű, közvetlen és praktikus, elsőkerék-hajtású kompakt autó gondolatához köti ezt a jelzést. Még az új ID. Polo GTI is hű marad ehhez a hagyományhoz: elsőkerék-hajtás, 166 kW, 290 Nm, 0-ról 100 km/órára 6,8 másodperc alatt, 175 km/órás végsebesség, valamint legfeljebb 424 kilométeres WLTP-hatótáv egy 52 kWh-s akkumulátorból. Németországban az ára valamivel 39 000 euró alatt marad.
Az ID.3 Neo más utat választ. A Volkswagen anyagai szerint az MEB+ platform hátsókerék-hajtású változatát használja, a normál modellek pedig 125, 140 vagy 170 kW teljesítményt adnak le, miközben a legnagyobb, 79 kWh-s akkumulátorral akár 630 kilométeres WLTP-hatótáv is elérhető. Ugyanez a dokumentum egyértelművé teszi, hogy később érkezik egy sportosabb csúcsverzió is APP550 hajtásegységgel.
Az APP550 már olyan teljesítményt hoz, amelyet a benzines GTI sem hagyhat figyelmen kívül
A legvalószínűbb műszaki alap a mostani ID.3 GTX Performance hajtáslánca. Ebben az autóban a hátul elhelyezett APP550 állandó mágneses szinkronmotor 240 kW teljesítményt és 545 Nm nyomatékot ad le. A 0-ról 100 km/órára gyorsulás 5,7 másodperc, a végsebesség 200 km/óra, a hasznos akkumulátorkapacitás 79 kWh, a 10-ről 80 százalékra történő DC gyorstöltés pedig nagyjából 26 percet vesz igénybe.
Ez azt jelenti, hogy egy elektromos ID.3 GTI-nek nem kellene a Golf GTI árnyékában élnie. A Golf GTI Edition 50 239 kW-ot és 420 Nm-t tud, 5,3 másodperc alatt éri el a 100 km/órát, indulóára pedig Németországban 54 540 euró. A benzines autó egyenes vonalban továbbra is élesebb gép, és 270 km/órás végsebességével összességében is egyértelműen gyorsabb. Az ID.3 ezzel szemben nagyobb nyomatékkal és a hátsókerék-hajtás tapadási előnyeivel válaszol.
Az európai konkurencia már várja
A Volkswagennek nagyon pontosan kell pozicionálnia az ID.3 GTI-t. Ugyanazon a cégcsoporton belül a Cupra Born VZ már most nagyon hasonló számokat hoz: 240 kW, 545 Nm, 0-ról 100 km/órára 5,7 másodperc, 200 km/órás végsebesség és legfeljebb 570 kilométeres hatótáv 79 kWh hasznos akkumulátorkapacitásból. Veszélyes közeli rokon, mert a Cupra lényegében ugyanezt a receptet kínálja agresszívebb márkakarakterrel.
A tiszta gyorsulást nézve az MG4 XPower még magasabbra teszi a lécet. Az összkerékhajtású kínai-brit ferdehátú 320 kW-ot és 600 Nm-t tud, és 3,8 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára. A Volkswagennek nem feltétlenül kell legyőznie egy gyorsulási versenyben, de jobb kormányérzetet, egyenletesebben terhelhető fékeket és finomabban hangolt, szoftveralapú menetstabilizálást kell kínálnia ahhoz, hogy bebizonyítsa: a GTI jelzés több egyszerű emblémánál.
A piac kisebb, érzelmileg erősebb végén ott van az Alpine A290. A francia hot hatch 160 kW-ot, 300 Nm-t, 6,4 másodperces 0-ról 100 km/órára gyorsulást és 52 kWh-s akkumulátort kínál. Inkább az ID. Polo GTI területét célozza, de jól mutatja, milyen gyorsan térnek vissza az európai gyártók az elektromos hot hatch szegmensbe.
Miért fontos ez a GTI számára
A hátsókerék-hajtás meglepően jól illhet egy GTI-hez. Az alacsonyan elhelyezett akkumulátor lejjebb viszi a tömegközéppontot, a hátsó tengelyre küldött hajtás javítja a tapadást gyorsításkor, az elektronika pedig ezredmásodpercek alatt tudja adagolni a nyomatékot. Egy régi GTI-jegy azonban eltűnne: az a közvetlen, enyhén nyugtalan és azonnal felismerhető kanyarodási érzet, amely abból fakad, hogy az első tengelynek egyszerre kell kormányoznia és húznia az autót.
Éppen ezért egy ID.3 Neo GTI sikerét nem pusztán a teljesítmény dönti el. A Volkswagennek olyan autót kell építenie, amely nem csupán gyors ID.3-nak érződik, hanem valódi GTI-nek. Ehhez közvetlen kormányzásra, tartós terhelést bíró fékekre, jól érzékelhető pedálérzetre, fegyelmezett karosszériamozgásra és olyan utastérre van szükség, ahol a kockás kárpit és a piros részletek a vezetési élményt támogatják, nem pedig megpróbálják helyettesíteni azt.
Az európai piacon egy hátsókerék-hajtású ID.3 GTI logikus lépés lenne. A Golf GTI továbbra is azok választása marad, akik még benzinmotort, DSG-váltót és 270 km/órás teljesítményt akarnak. Az ID. Polo GTI alacsonyabb árszintre viszi le az elektromos GTI gondolatát. Az ID.3 GTI a kettő közé érkezhetne, C-szegmensbeli praktikummal, erős hatótávval és hátsókerék-hajtású menettulajdonságokkal.
