Porrari: egy 1978-as Porsche 911 SC Ferrari által épített Maserati V8-assal

Oakes nem közvetlenül egy Ferrari sportautóból szerezte be a motort. Ehelyett egy 2007-es Maserati Quattroporte 4,2 literes F136 V8-asát használta. Ez egy Ferrari által épített, szívó V8-as, amely nagyjából 298 kW teljesítményt ad le. Sík főtengelyes, és 8000-es fordulatszám-határig pörög.

Az eredeti autóval való összevetés jól mutatja a projekt léptékét. Gyárilag az 1978-as Porsche 911 SC 3,0 literes hathengeres boxermotort kapott, 132 kW teljesítménnyel. Más szóval a „Porrari” több mint megduplázza az eredeti 911 SC teljesítményét.

Ez nem egyszerű, „egyiket ki, másikat be” motorcsere volt. Az ENEOS hivatalos beszámolója szerint Oakes csapata a 48 éves 911-es karosszériáját teljesen lecsupaszította, majd felújította, mielőtt megkezdődött volna a komolyabb átalakítás. A tetőt egy EP9 Autosport-féle szénszálas panelre cserélték, a karosszériamunkát és a fényezést Anthony Mendoza végezte, az autó pedig Porsche Guards Red színt kapott.

Ahhoz, hogy az F136 V8 beférjen, a csapat új motortartó bölcsőt készített. Ugyanez a szerkezet tartja a 996-os generációs Porsche 911 váltóját is, amely Kennedy Engineered Products kuplungon keresztül kapcsolódik a motorhoz. Vagyis a hajtásláncban továbbra is maradt Porsche-technika, még ha a hang most már Olaszországból is jön.

A legérdekesebb részlet nem csupán maga a V8-as, hanem az is, ahogyan lélegzik. Oakes egyedi fojtószelepházakat szerelt fel az E90/E92 generációs BMW M3-ban használt S65 V8-as alkatrészeinek felhasználásával. A 3D-nyomtatott adaptereket és szívótölcséreket a Ding Dong Drift készítette azzal a céllal, hogy élesebb gázreakciót adjanak és felerősítsék a szívóhangot magas fordulaton.

Egy léghűtéses 911-esnek eredetileg nem volt szüksége elöl elhelyezett hűtőre. A V8-asnak igen. A csapatnak ezért ki kellett vágnia és át kellett alakítania az első struktúrát, be kellett építenie egy hűtőt és egy ventilátort, valamint át kellett helyeznie az üzemanyagtartályt. A gyári tank helyén egy nagyjából 38 literes Radium üzemanyagcella van, az új hűtőfolyadék-, üzemanyag- és elektromos vezetékeket pedig egy kivehető középső alagúton vezették át.

A futóműnél az autó szakít a torziós rudakkal, helyettük Stance Suspension coilovereket használ. A bukócsövet az Accurate Fabrication építette, a szélesített acél karosszéria terebélyesebb kiállást ad az autónak, a kerekek pedig 17 colos RAYS VRX-10 felnik. A fékekhez a csapat négydugattyús Porsche Boxster Brembo féknyergeket, EBC tárcsákat és Chase Bays fékcsöveket választott.

Az európai puristák valószínűleg összerezzennek egy ilyen autótól. Sokak számára egy régi 911-es értéke éppen a léghűtéses hathengeres boxer hangjában, a hátul nehéz karakterben és a gyári mechanikai tisztaságban rejlik. A „Porrari” ezzel szemben az ellenkező irányba megy. Nem egy klasszikust restaurál, hanem a 911-es karosszériáját használja egy teljes értékű driftkultúrás manifesztum alapjául.

Egy ilyen autó értékét nem piaci árban vagy Nürburgring-köridőben mérik. A „Porrari” azért talál visszhangra, mert három nagyon különböző szemléletet hoz össze: a német 911-es architektúrát, egy Ferrari-Maserati szívó V8-ast és erős japán hatású driftalkatrészeket. Technikailag kaotikus, de mechanikailag logikus, mert egy könnyű 911-es karosszéria, több mint 298 kW V8-as teljesítmény és a hátsókerék-hajtás együtt nagyon élénk kiindulási alapot ad.

Ez nem olyan autó, amelyet egy európai vásárló szalonból megrendelhet. Ez egyetlen építő névjegye és egy ENEOS-marketingprojekt, de egyben emlékeztető is arra, miért fontos még mindig az átépített autók kultúrája: néha a legérdekesebb mérnöki munka akkor születik, amikor valaki nem hajlandó tiszteletben tartani azokat a határvonalakat, amelyeket mindenki más szentnek tekint.