A Nissan Kicks elhozta az e-POWER hajtást a kis SUV-k közé, és megkapta az e-4ORCE összkerékhajtást is

Az új Kicks nagyobb és műszakilag is jóval ambiciózusabb kis SUV-ként érkezett meg a japán piacra. A harmadik generációs e-POWER hajtás, az elektromos e-4ORCE összkerékhajtás és a japán WLTC ciklus szerinti akár 3,9 l/100 km-es fogyasztás közvetlenül a Toyota Yaris Cross, a Renault Captur és a Honda HR-V mellé helyezi. Európából nézve az üzenet még fontosabb: a Kicks megmutatja, hogyan vinné lejjebb a Nissan a Qashqai technikáját egy kisebb kategóriába.

A Kicks már nem csupán az olcsó kiegészítő szereplője

Az új Kicks június 18-án kerül piacra Japánban. A kínálat elsőkerék-meghajtású, 2WD kivitelekre és e-4ORCE összkerékhajtású változatokra oszlik, az árak 2 999 700 jentől 4 248 200 jenig terjednek. Ez nagyjából 16 100 és 22 900 euró közötti összeget jelent, bár egy európai szalonár elkerülhetetlenül magasabb lenne, ha a helyi adókat, a felszereltségi szinteket és a homologizáció költségeit is figyelembe vesszük.

A Kicks érezhetően nagyobbra is nőtt. Hossza 4365 mm, szélessége 1800 mm, tengelytávja 2655 mm, hasmagassága pedig 170 mm. Az előző, P15-ös generáció japán adataihoz képest az új önhordó karosszéria 75 mm-rel hosszabb, 40 mm-rel szélesebb, a tengelytáv pedig 35 mm-rel nőtt. Ez nem pusztán formai felfújás. Szükséges lépés egy olyan globális szegmensben, ahol az úgynevezett kis SUV-k már közel járnak a családi autók méretéhez.

Az e-POWER úgy hajt, mint egy villanyautó, úgy tankolható, mint egy hibrid

Japánban a Kicks egy 1,433 literes, háromhengeres HR14DDe benzinmotort használ generátorként. Ez 72 kW-ot és 115 Nm-t ad le, de közvetlenül soha nem hajtja a kerekeket. Az első tengelyt egy 105 kW-os és 315 Nm-es YM52 villanymotor mozgatja. Az összkerékhajtású változatban a hátsó tengelyre szerelt MM48 villanymotor további 50 kW-tal és 140 Nm-rel járul hozzá a rendszerhez.

A Nissan e-POWER rendszerének alapelve nem változott: a benzinmotor áramot termel, a hajtásról pedig a villanymotor gondoskodik. Városban ez élénk gázreakciót és egyenletes gyorsítást jelent, töltőhálózatra támaszkodás nélkül. Az európai Qashqai e-POWER esetében a Nissan ugyanezt a felépítést egyfajta áthidaló technológiaként mutatja be, amely a villanyautós érzetet konnektoros töltés nélkül kínálja.

Az összkerékhajtás többet változtat a teljesítménynél

Itt az e-4ORCE nem egyszerűen egy hátsó motor hozzáadását jelenti. A Nissan együtt szabályozza az első és hátsó tengely közötti nyomatékot és fékerőt, ezzel kisimítva a kanyarokból való kigyorsítást és segítve a karosszéria nyugalmát rosszabb felületeken. Ugyanez a szemlélet jelenik meg a Nissan nagyobb elektrifikált modelljeinél is: a futómű nem csak azért van, hogy tapadást találjon, hanem azért is, hogy aktívan egyensúlyban tartsa az autó elejét és hátulját.

A japán adatok szerint az elsőkerék-meghajtású Kicks X a WLTC cikluson 25,7 km/l fogyasztást ér el, ami 3,9 l/100 km-nek felel meg. G felszereltségben ez 23,4 km/l-re, vagyis 4,3 l/100 km-re csökken. Az összkerékhajtású X e-4ORCE minősített értéke 21,5 km/l, azaz 4,7 l/100 km, míg a G e-4ORCE 20,1 km/l-t, vagyis 5,0 l/100 km-t tud. A 45 literes üzemanyagtartállyal a legtakarékosabb változat elméleti hatótávja meghaladja az 1100 kilométert.

Európai nézőpontból a Kicks a Qashqai és a Juke közé kerülne

Európában a Nissan már forgalmazza a Qashqait harmadik generációs e-POWER hajtással, amelynek hivatalos értéke 4,5 l/100 km WLTP szerint és 102 g/km CO₂. Ettől a Kicks érdekes példája annak, hogyan kerül lejjebb a technika a modellpalettán. A japán WLTC-értékek nem vethetők össze közvetlenül a WLTP-vel, de az irány egyértelmű: a Nissan elektromos hajtásérzetet adó hibridet akar kínálni kisebb és elérhetőbb formátumban.

A verseny erős. Az európai adatok szerint a Toyota Yaris Cross Hybrid 130 4,4 és 5,1 l/100 km közé esik, a Renault Captur full hybrid E-Tech 160 4,5 l/100 km-t ígér, a Nissan Juke Hybrid hivatalos értéke pedig nagyjából 4,8 l/100 km. A Kicks nem csak fogyasztással szállna versenybe velük, hanem az e-4ORCE összkerékhajtású csomaggal is. A kis hibrid SUV-k között az elektromosan hajtott hátsó tengely világos megkülönböztető elem lehetne.

Miért változtatja meg ez a globális képet

Észak-Amerikában a Kicks más játékot játszik, ott a Nissan a benzinmotoros hajtásra és az összkerékhajtás hagyományosabb megközelítésére támaszkodik. Japánban ugyanez a modell az e-POWER révén jóval magasabb műszaki szintre lép. Ez a kétpályás stratégia azt mutatja, hogy a Nissan az egyes piacokhoz igazítja a Kicks modellt, miközben a típust a kis SUV-k globális kínálatának egyik alapköveként használja.

Európai szemmel egy e-POWER hajtású Kicks logikus bővítés lenne, különösen azoknak a vásárlóknak, akiknek a Qashqai túl nagy, a Juke pedig túl feltűnő. A Kicks visszafogottabb praktikummal, hosszabb tengelytávval, villanyautós hajtásérzettel és összkerékhajtási lehetőséggel szolgálna. A nagyobb kérdés nem egyszerűen az, hogy a Nissan piacra dobja-e a modellt, hanem az, hogy lát-e elég helyet Európa B- és C-szegmensének határán egy újabb hibrid SUV számára.