A Mazda az elektromos jövőre készíti fel a következő MX-5-öt, miközben egyelőre a belső égésű motor is tervben marad

A Mazda álláspontja óvatosabb annál, mint amit a címek sugallnak

Az Auto Motor und Sportnak adott interjújában Moro azt mondta, az MX-5 utódját arra a lehetőségre is fel kell készíteni, hogy belső égésű motor nélkül készüljön. Ennek érdekében a Mazda úgy szeretné csökkenteni az autó alapszerkezetének tömegét, hogy közben ne kelljen drága szénszálas kompozitokhoz vagy más egzotikus anyagokhoz folyamodnia.

Ez az eddigi legegyértelműbb jele annak, hogy a Mazda komolyan fontolgatja az elektromos MX-5-öt, hivatalos modellbejelentésről azonban nincs szó. Moro nem állította, hogy az akkumulátoros-elektromos változat megkapta volna a végleges gyártási jóváhagyást. Az akkumulátor méretét, a villanymotorok számát, a hajtott kerekeket és a hatótávolságot sem árulta el.

Az Auto Motor und Sport szerint a következő MX-5 legkorábban 2028-ban kerülhet piacra. Maga a Mazda sem a bemutató időpontját, sem a gyártás ütemezését nem erősítette meg.

A tömeg dönt majd az elektromos MX-5 sorsáról

Moro valamivel 1 000 kg alatti értéktől 1 200 kg-ig terjedő céltartományt adott a mérnököknek. Egyelőre nem világos, hogy ez a teljes modellcsaládra vonatkozik-e, vagy az eltérő hajtásláncú változatok két végletét jelöli. Azt sem részletezte, milyen mérési szabvány alapján adta meg ezeket az értékeket.

Ezért a jelenlegi MX-5-tel való összevetés kevésbé egyértelmű, mint elsőre tűnik. A Mazda németországi oldala szerint az 1,5 literes vászontetős változat tömege körülbelül 1 000 kg, míg a Mazda brit nyilvános oldalain jelenleg 1 003 kg-os és 1 106 kg-os érték egyaránt szerepel, az oldaltól vagy az adott jármű hirdetésétől függően. Az adatokat nem jelölik elég következetesen ahhoz, hogy bizonyítható legyen: az eltérést egyszerűen egy 75 kg-os vezető tömege okozza. Moro célértékét ezért közös mérési szabvány nélkül nem szabad közvetlenül egyetlen, adott piacra vonatkozó adattal összehasonlítani.

Az Észtországban forgalmazott, szívó 1,5 literes benzinmotor 97 kW teljesítményre és 152 Nm nyomatékra képes. A vászontetős változat 8,3–8,4 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig 204 km/h. Az árak helyi áfával jelenleg 31 490 eurótól indulnak.

Kis tömegének köszönhetően az MX-5 hatalmas teljesítmény, túlméretezett abroncsok vagy összetett összkerékhajtási rendszer nélkül is élvezetes vezethetőséget kínál. Az elektromos hajtáslánc próbára teszi ezt a receptet, mivel az akkumulátor, az inverter, a villanymotor, a kábelezés és a hűtőrendszer egyaránt növeli a tömeget.

Az 1 200 kg-os elektromos roadster kivételes mérnöki teljesítmény lenne

A jelenlegi MG Cyberster jól mutatja, milyen nehézzé válhat egy elektromos roadster. Hátsókerék-hajtású változata 77 kWh-s akkumulátort használ, teljesítménye 250 kW, nyomatéka 475 Nm, tömege pedig 1 885 kg. Legnagyobb WLTP-hatótávolsága 507 km. A 375 kW-os, összkerékhajtású Cyberster tömege 1 985 kg.

Az elektromos MX-5 még 1 200 kg-os tömeggel is 685 kg-mal könnyebb lenne a hátsókerék-hajtású Cybersternél. A két autó eltérő méret- és teljesítménykategóriába tartozik, a különbség azonban jól érzékelteti a Mazda céljának nagyságrendjét.

E cél eléréséhez valószínűleg a Cybersterénél jóval kisebb akkumulátorra, egyetlen villanymotorra és arra lenne szükség, hogy a Mazda ne törekedjen kategóriaelső hatótávolságra. Ezek mérnöki következtetések, nem pedig a Mazda által megerősített részletek.

Egy kisebb akkumulátor illene az MX-5 karakteréhez, ugyanakkor korlátozná az autó használhatóságát. A Mazdának megfelelő egyensúlyt kellene találnia a kellő hatótávolság, az elérhető ár és a kis tömegből fakadó agilis vezethetőség között. A túl nagy akkumulátor elnehezítené az MX-5-öt, a túl kicsi viszont hátrányosan érinthetné azokat a hosszabb hétvégi utakat, amelyekre sok tulajdonos használja roadsterét.

A belső égésű motor továbbra is tervben van, de a műszaki adatok nem megerősítettek

Az Auto Motor und Sport beszámolója szerint a Mazda technológiai igazgatója, Ryuichi Umeshita 2025 áprilisában azt mondta, hogy a következő MX-5 megkapja a vállalat új, 2,5 literes, négyhengeres Skyactiv-Z motorját. A lap körülbelül 132 kW-os teljesítményre számít, és lehetségesnek tartja a hibrid hajtást is, a Mazda azonban nem tett közzé ilyen műszaki adatokat a roadsterről.

A Mazda saját vállalati anyagaiban a CX-5 szerepel a Skyactiv-Z első megerősített alkalmazásaként. A tervek szerint a 2,5 literes motort a Mazda saját hibrid rendszerével párosítják, és 2027 végéig vezetik be. A Mazda nyilvánosan elérhető műszaki anyagaiban az MX-5 egyelőre nem szerepel a Skyactiv-Z megerősített alkalmazásai között.

A hibrid hajtás sem jelentene automatikusan egyszerű kompromisszumot. Az akkumulátor, a villanymotor és a további teljesítményelektronika úgy növeli a tömeget, hogy közben a belső égésű motor és a sebességváltó is az autóban marad. A Mazdának érdemi hatékonyságjavulást kellene elérnie anélkül, hogy csorbítaná az autó karakterét meghatározó kézi sebességváltó, tömegeloszlás vagy közvetlen reakciók előnyeit.

A Mazdának meg kell őriznie mindazt, ami különlegessé teszi az MX-5-öt

Az MX-5 tartós sikerét nem egyetlen motor vagy műszaki megoldás biztosította. Valódi ereje az elérhető ár, a kis tömeg, a hátsókerék-hajtás, valamint a közvetlen és kommunikatív vezethetőség együttese.

Az elektromos hajtás nem feltétlenül rombolná le ezt a receptet. Az alacsonyan elhelyezett akkumulátor csökkenthetné a tömegközéppont magasságát, a villanymotor nyomatéka pedig pontosan szabályozható. A veszély akkor jelentkezik, ha a nagyobb hatótávolság és teljesítmény hajszolása az MX-5 hagyományos keretein túlra növeli a tömeget és az árat.

A Mazda legnagyobb eredménye nem a lehető leggyorsabb elektromos MX-5 megépítése lenne. Hanem egy körülbelül 1 200 kg tömegű, észszerű árú elektromos sportautó létrehozása, amely egy kanyargós úton továbbra is félreismerhetetlenül MX-5-nek érződik.