Kína új villanyautó-akkumulátor-szabványa öt százalékpontban korlátozza a kijelzett SOCE túlbecslését

Közös viszonyítási alapot teremt az ajánlott szabvány

A GB/T 46991.1-2025 szabványt 2025. december 31-én tették közzé, és 2026. július 1-jén lépett hatályba. Ez ajánlott nemzeti szabvány, nem pedig kötelező GB-előírás.

Az akkumulátoros elektromos járművekre és a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművekre vonatkozik. Hatálya az N1 kategóriájú járművekre, valamint a legfeljebb 3 500 kg megengedett legnagyobb össztömegű M1 és M2 kategóriájú járművekre terjed ki. Az ennél nehezebb M1-es járműveknél a dokumentum referenciaként használható.

Ajánlott jellege azonban nem teszi jelentéktelenné. A szabvány egységes módszert ad a gyártóknak és a vizsgáló szervezeteknek arra, hogy a jármű élettartama során értékeljék az akkumulátor hasznosítható energiatartalmát.

Ugyanakkor nem biztosít automatikus jogosultságot az akkumulátor cseréjére minden olyan esetben, amikor a jármű valamelyik küszöbérték alá kerül. A gyártói garancia feltételeit sem írja felül.

Az SOCE nem azonos a töltöttségi szinttel

Az SOCE a State of Certified Energy, vagyis a tanúsított energiaszint rövidítése. Azt mutatja meg, hogy az akkumulátor a jármű élettartamának adott pontján mekkora hasznosítható energiateljesítményt őriz még, az új járműre meghatározott, tanúsított hasznosítható energiatartalomhoz viszonyítva.

A jármű fedélzeti SOCE-becslést ad. Az ellenőrzéshez az előírt vizsgálati eljárással meghatározott hasznosítható akkumulátor-energia alapján kiszámítják a mért SOCE-értéket, majd összevetik a tanúsított referenciaértékkel.

Az SOCE nem azt jelzi, hogy az adott pillanatban mennyire van feltöltve az akkumulátor. Ezt az SOC, vagyis a töltöttségi szint mutatja. Egy elöregedett akkumulátor SOC-értéke lehet 100%, miközben az SOCE csupán 82%. Ebben az esetben a teljesen feltöltött akkumulátor az előírt vizsgálati körülmények között a tanúsított kezdeti hasznosítható energia mintegy 82%-át képes leadni.

Az SOCE nem azonos az akkumulátor egészségi állapotát tágabb értelemben leíró SOH-val sem. A gyártók az SOH kiszámításakor figyelembe vehetik az energiatároló kapacitást, a belső ellenállást, a töltési teljesítményt, a hőmérsékleteket és más paramétereket. Az SOCE szűkebb területre összpontosít: a tanúsított kiindulási értékhez képest megőrzött hasznosítható energiára.

A szabvány szerint a járműnek teljes élettartama alatt figyelnie és frissítenie kell mind az SOCE, mind az SOCR — State of Certified Range, vagyis a tanúsított hatótávolsági szint — értékét. A legfrissebb fedélzeti SOCE- és SOCR-adatoknak elérhetőnek kell lenniük a jármű OBD-csatlakozóján keresztül, a felhasználó számára pedig legalább egy módot biztosítani kell az SOCE megtekintésére. Ez történhet a műszeregységen, az infotainment rendszeren vagy mobilalkalmazáson keresztül.

A szabvány elsősorban a túlzottan derűlátó kijelzést akadályozza meg

A pontossági követelmény szerint a fedélzeti SOCE-becslésből levont mért SOCE-érték nem haladhatja meg az öt százalékpontot.

A gyakorlatban ez elsősorban a túlbecslést korlátozza. Ha az előírt vizsgálat 80%-os SOCE-értéket mér, a jármű legfeljebb 85%-ot jelezhet. A szabály nem írható le szimmetrikus ±5%-os pontossági tűrésként, mert az alábecslésre nem szab ugyanilyen korlátot.

Fontos különbséget tenni a százalék és a százalékpont között. Ha a mért SOCE 80%, a jármű pedig 85%-ot jelez, az eltérés öt százalékpont, míg a relatív hiba 6,25%.

A minimálisan megőrzendő akkumulátorkapacitás a járműkategóriától függ

A szabvány három, életkorhoz és futásteljesítményhez kötött mérföldkövet alkalmaz; az adott szakaszt az határozza meg, hogy a két határ közül melyiket éri el előbb a jármű.

Az M1 és M2 kategóriájú hálózatról tölthető hibrideknél, valamint a 220 km-nél nagyobb tanúsított hatótávolságú M1 és M2 kategóriájú akkumulátoros elektromos járműveknél a minimális SOCE-küszöbértékek a következők:

- 82% öt év vagy 100 000 km után;

- 75% nyolc év vagy 160 000 km után;

- 70% tíz év vagy 200 000 km után.

A legfeljebb 220 km tanúsított hatótávolságú M1 és M2 kategóriájú akkumulátoros elektromos járműveknél alacsonyabbak a küszöbértékek:

- 80% öt év vagy 100 000 km után;

- 72% nyolc év vagy 160 000 km után;

- 67% tíz év vagy 200 000 km után.

Az N1 kategóriájú könnyű haszonjárművekre vonatkozó küszöbértékek rendre 80%, 70% és 65%.

Egy 75 kWh tanúsított hasznosítható energiatartalmú M1 kategóriájú elektromos autónak például az első mérföldkőnél legalább 61,5 kWh-t kellene megőriznie a szabvány küszöbértékei szerint. A második mérföldkőnél legalább 56,25 kWh, a harmadiknál pedig legalább 52,5 kWh lenne az előírás.

Ezek az értékek nem jelentik azt, hogy a valós hatótávolság pontosan ugyanilyen arányban marad meg. Az energiafogyasztást továbbra is befolyásolja a hőmérséklet, a sebesség, a gumiabroncsok, az útviszonyok és a segédberendezések használata.

A kínai szabvány küszöbértékei meghaladják az Euro 7 M1-es autókra előírt minimumait

Az Euro 7 az M1 kategóriájú akkumulátoros elektromos járművek és hálózatról tölthető hibridek minimális hasznosenergia-megőrzését öt évig vagy 100 000 km-ig 80%-ban, ezt követően pedig nyolc évig vagy 160 000 km-ig 72%-ban határozza meg.

A fő kínai M1-es küszöbértékek ugyanezeknél a mérföldköveknél 82%, illetve 75% — vagyis két, illetve három százalékponttal magasabbak. A kínai szabvány egy harmadik mérföldkövet is bevezet tíz évnél vagy 200 000 km-nél, 70%-os minimális SOCE-értékkel.

A közvetlen összehasonlításhoz ugyanakkor a jogi környezetet is figyelembe kell venni. A kínai GB/T 46991.1-2025 ajánlott műszaki szabvány, az Euro 7 viszont az Európai Unió kötelező típusjóváhagyási rendelete.

Az Euro 7 az új M1 és N1 járműtípusokra 2026. november 29-től, az e kategóriákba tartozó összes új járműre pedig 2027. november 29-től vonatkozik.

A hatás a használtautó-piacra is kiterjedhet

A szabvány legnagyobb értékét nemcsak a tartóssági százalékok, hanem az azok mögött álló egységes SOCE-módszertan adhatja. Ahol alkalmazzák, ott következetesebb alapot teremt a különböző gyártók járműveinek értékeléséhez, és megnehezíti, hogy az akkumulátort az előírt vizsgálat eredményénél jobb állapotúnak tüntessék fel.

Egy használt elektromos autó vásárlója számára az ellenőrizhető SOCE-érték ugyanolyan fontossá válhat, mint egy belső égésű motoros autó szerviztörténete. Az akkumulátor átfogó vizsgálatát nem helyettesítheti, de gyors, szabványosított képet adhat a megmaradt tanúsított hasznosítható energiatartalomról.

A kínai szabvány nem módosítja automatikusan az Észtországban vagy Európa más részein értékesített járművek garanciáját. A gyártók azonban több piacon is használhatják ugyanazt az alapvető akkumulátor-felügyeleti és diagnosztikai architektúrát. A Kína számára kifejlesztett pontosabb SOCE-felügyelet ezért idővel az európai járművek szoftvereiben, a szervizdiagnosztikában és a használtautó-állapotfelmérésekben is megjelenhet.