Jim Farley szerint a kínai pickupokból még hiányzik az igazi munkabírás
Mit kritizált valójában a Ford főnöke
Farley szerint a kép azonnal megváltozik, amint nagyjából 500 kilogramm kerül a platóra, vagy komolyabb vontatási feladat jön. Úgy látja, a BYD Shark ilyenkor már nem úgy viselkedik, mint egy Ford Ranger vagy egy Toyota Hilux, amikor tényleg munkára fogják. Azt is hangsúlyozta, hogy a kínai gyártóknál még hiányzik az a több évtized alatt felhalmozott tapasztalat, amely a létraváz, a futómű, a vontatási konfiguráció és a hasznos teherbírás hangolásához kell a valóban kemény igénybevételhez. Másképp fogalmazva: a villamosítás addig tűnik okos megoldásnak, amíg valaki nem teszi fel a kérdést, hogy a munkanap második felében is egyben marad-e.
A BYD Shark és a GWM Cannon nem teljesen ugyanabban a ligában játszik
Farley nem írta le egy mozdulattal a kínai pickupokat. A BYD Sharkot és a GWM Cannon Alpha PHEV-t is versenyképesnek nevezte, különösen azoknak, akik nem húznak minden nap nehéz terheket, és inkább hatékonyabb vagy villamosított alternatívát keresnek. A műszaki különbségek a számokban is látszanak. A BYD Shark 6 fékezett vontatási kapacitása 2,5 tonna, miközben a GWM Cannon Alpha PHEV és a Ford Ranger PHEV egyaránt 3,5 tonnát ad meg, és mechanikus összkerékhajtást használ. Ez a különbség a prospektusban nem tűnik drámainak, de egy építkezésen vagy egy hajótrailer előtt nagyon gyorsan fontossá válik.
Miért éppen Ausztráliában került elő ez a vita
Ausztrália szinte tökéletes terep ehhez a témához. A Ford Ranger 2025-ben 56 555 eladással vezette a piacot, miközben a BYD Shark 6 18 073 darabig jutott, és gyorsan az ország egyik leglátványosabb plug-in hibrid pickupjává vált. Eközben a plug-in hibridek eladása Ausztráliában 2025-ben több mint a duplájára nőtt, 53 484 járműre, a Kínában gyártott autók aránya pedig a teljes piacból nagyjából 18 százalékra emelkedett. Ha egy piac egyszerre mozdul az elektrifikáció és a kínai márkák felé, nem meglepő, hogy a Ford első embere személyesen akart közelebbről megnézni mindent.
A Ford nem tagadja Kína előretörését, inkább meg akarja érteni
Farley megjegyzéseit ez teszi igazán érdekessé. Nem olyan vezérigazgató, aki reflexből leír mindent, ami Kínából érkezik. Korábban nyilvánosan beszélt arról, hogy egy Xiaomi SU7-et vezetett, és nem akarta visszaadni. Március elején Ausztráliában arra is utalt, hogy a Ford fontolóra vehet egy új, személyautó-alapú modellt arra a piacra, ahelyett hogy csupán egy globális megoldást fényezne át a helyi ízléshez. A kép elég egyértelmű. A Ford nem neveti ki a kínai riválisokat. A legerősebb területeit próbálja megvédeni, miközben tanul azokból a szegmensekből, ahol mások már diktálják a tempót.
A kínai márkák technológiával, árral és elektrifikációval gyorsan nyernek vevőket, miközben a Ford és a Toyota továbbra is a tartósságra, a teherbírásra és a vontatási erőre támaszkodik. Egyelőre ez a két megközelítés még megfér egymás mellett, de nem különösebben békésen, mert előbb-utóbb a vevőnek döntenie kell, hogy modern életstílus-járművet akar, vagy valódi munkaeszközt. Az autóipar pedig pontosan tudja: ha a vásárlók egyszer hozzászoknak a kényelmesebb opcióhoz, a régi dicsőség önmagában már nem fizeti ki a számlát.
