A Hermeus pilóta nélküli Quarterhorse gépe áttörte a hanghatárt, és gyorsítja a hiperszonikus fejlesztést

A Hermeus egyelőre nem a jövő utasszállítóját árulja. Azt bizonyítja, milyen gyorsan tud fejleszteni.

A vállalat szerint a Quarterhorse Mk 2.1 az új-mexikói Spaceport Americáról szállt fel, majd a White Sands Missile Range légterében lépte át a hangsebességet. A Hermeus Mach 1,21-es csúcssebességet adott meg. Normál tengerszinti légköri viszonyok között ez nagyjából 1490 km/h-nak felelne meg, bár a valós érték függ a repülési magasságtól és a levegő hőmérsékletétől. A cég a Mach-számot közölte, de a magasságot, a repülés időtartamát és a hanghatár felett töltött időt nem.

A Quarterhorse Mk 2.1 még nem hiperszonikus repülőgép, mivel a hiperszonikus tartományt általában Mach 5-től számítják. A Hermeus köztes lépcsőként használja: adatokat gyűjt a transzszonikus és szuperszonikus repülésről, a kezelhetőségről, a légbeömlő viselkedéséről és a távirányítási eljárásokról.

A technika egyszerűbb, mint amit a hiperszonikus ígéret sugall.

A Quarterhorse Mk 2.1 nagyjából egy F-16 méretű, távirányítású repülőgép deltaszárnnyal, változó geometriájú légbeömlővel és Pratt & Whitney F100 hajtóművel. A Hermeus még nem a végső célhoz szükséges Chimera turbina-ramjet hibrid hajtóművet használja. Előbb a sárkányszerkezetet, a légbeömlőt, a vezérlőrendszereket és a repülési tesztinfrastruktúrát igazolja.

Ez műszakilag visszafogottabbá, ipari szempontból viszont érdekesebbé teszi a repülést. Sok hiperszonikus program éveket tölt szélcsatornákban és szimulációs modellekben. A Hermeus ezzel szemben valós repülésre küldi a prototípusokat, kiértékeli az adatokat, majd megépíti a következő gépet. Az Mk 2.1 után az Mk 2.2 és az Mk 2.3 következik, ezek feladata a sebességhatár kitolása és a kockázatok csökkentése a következő generációs rendszerek előtt.

A Boom XB-1 és a NASA X-59 megmutatja, mennyire szűk ez a terület.

A Boom Supersonic XB-1 demonstrátora 2025 januárjában törte át a hanghatárt, Mach 1,18-at elérve 36 514 lábon, vagyis körülbelül 11 130 méteren. A különbség lényeges. Az XB-1 pilóta által vezetett polgári demonstrátorgép volt. A Quarterhorse Mk 2.1 pilóta nélküli tesztgép, katonai iránnyal.

A NASA X-59 más utat jár. A NASA ezzel a repülőgéppel nem a puszta sebességet hajszolja, hanem a csendesebb szuperszonikus repülést. A tervek szerint az X-59 kora nyáron lépte volna át először a hanghatárt, később pedig körülbelül 16 800 méteren Mach 1,4-et célozna meg, hogy egy enyhébb hangrobbanással járó repülési profilt teszteljen.

A NASA pilóta nélküli X-43A gépe már 2004-ben elérte a Mach 9,6-ot, de az rakétával gyorsított, rövid idejű scramjet-kísérlet volt, nem újrahasználható, távirányítású sugárhajtású repülőgép, amely futópályáról száll fel. A Hermeus tehát nem építette meg minden idők leggyorsabb pilóta nélküli repülőgépét, de a jelenleg repülési teszteken aktív, magánfejlesztésű platformok között az egyik leggyorsabbat tudhatja magáénak.

A pénz azt mutatja, hogy a Pentagon komolyan veszi a programot.

Két nappal a szuperszonikus repülés után a Hermeus megerősítette, hogy a Defense Innovation Unit 159 millió dollárral bővítette a szerződést. A teljes keret 219 millió dollárra nőtt, ami nagyjából 188 millió euró. A program nem csupán egy gyors repülőgép megépítéséről szól. Céljai között szerepel a nagy Mach-számú repülés, a hasznos teher nagy sebességű kioldása, valamint adatok gyűjtése az amerikai légierő és haditengerészet számára.

Ettől a Quarterhorse inkább katonai technológiai gyorsító, mint a Concorde szellemi utódja. Ha a Hermeus gyorsan és alacsonyabb költséggel tud újrahasználható pilóta nélküli platformot repülési tesztekbe vinni, lerövidíti a fegyverrendszerek, szenzorok és jövőbeli hiperszonikus repülőgépek fejlesztési ciklusát.

Európából nézve a polgári szűk keresztmetszet továbbra is a hangrobbanás.

Az európai utasrepülésben nem elég átlépni a Mach 1-et. Az EASA hangsúlyozza, hogy mielőtt engedélyezhető lenne a szárazföld feletti szuperszonikus repülés, az iparágnak bizonyítania kell: a hangrobbanás szintje elfogadható a lakosság számára. Az ICAO közben a szuperszonikus repülőgépek útvonalon jelentkező zajára vonatkozó tanúsítási eljárásokon dolgozik.

Ez azt jelenti, hogy a Hermeus technológiája csak akkor érheti el Európa polgári piacát, ha a sebesség, a zaj, a kibocsátás és a tanúsítás ugyanabba az üzleti modellbe illeszthető. A védelemben rövidebb az út. Európának már most is szüksége van gyors szenzor-, cél- és tesztplatformokra, de a Hermeus előnye egyelőre az amerikai védelmi és repüléstesztelési ökoszisztémához kötődik.

Műszaki összkép: a Hermeus Quarterhorse Mk 2.1 távirányítású, pilóta nélküli szuperszonikus prototípus. Harmadik repülését a Spaceport Americáról teljesítette, a szuperszonikus sebességet pedig a White Sands Missile Range légterében érte el. Csúcssebessége Mach 1,21, ami iránymutatásként normál tengerszinti viszonyok között körülbelül 1490 km/h. Hajtóműve Pratt & Whitney F100, miközben a Hermeus hosszabb távon továbbra is a Chimera turbina-ramjet hibrid hajtóművet célozza. A program méretét a DIU 219 millió dolláros, nagyjából 188 millió eurós szerződéses kerete jelzi.

A Quarterhorse nem tette valósággá a hiperszonikus utazást. Ennél gyakorlatiasabbat, és talán hasznosabbat bizonyított: a Hermeus képes gyorsan levegőbe emelni a hardvert, gyorsan tanulni, majd visszatérni a következő, még gyorsabb kísérlettel.