A Ferrari nem engedi el a kormányt, Maranello nemet mond az önvezetésre
Benedetto Vigna ismét egyértelművé tette, hogy a Ferrari nem épít teljesen autonóm autókat, és Level 3 önvezetés felé sem lép tovább. A vezetéstámogató rendszerek maradnak, de a kormány, a fék és a gázpedál továbbra is az ember kezében marad. Az ok egyszerű, és nagyon is ferraris: a vezetési élmény a márka alapértéke.
A Ferrari tudatosan mond nemet az autonómiára.
Benedetto Vigna szerint a Ferrari nem készít teljesen autonóm autókat, mert aki Ferrarit vesz, az vezetni akar, nem pedig azt nézni, ahogy a chipek végzik el helyette az élvezetes részt. Az EV Centralnak adott interjúban Vigna úgy fogalmazott, hogy a Ferrari az élményt az embernek akarja meghagyni, nem a számítógépnek.
Ez nem egy odavetett mondat volt. A Ferrari hivatalos technológiai stratégiájának része. A 2022-es Capital Markets Day rendezvényen a vállalat már leírta, hogy autóiban legfeljebb Level 2 és Level 2+ autonóm funkciókat alkalmaz, kifejezetten azért, hogy megőrizze a vezetőnek szánt érzelmi élményt. Másképp fogalmazva, az adaptív tempomat, a sávtartó asszisztens és más támogató rendszerek bőven beleférnek Maranellóban. Az autó viszont nem veheti át a főszerepet a volán mögött ülő embertől.
A Level 3 egy luxuslimuzinhoz illik, egy Ferrarihoz nem feltétlenül.
Néhány európai rivális épp az ellenkező irányba halad. A Mercedes-Benz Drive Pilot Németországban jóváhagyást kapott a feltételesen automatizált, Level 3 vezetésre, legfeljebb 95 km/h sebességig, míg a BMW a 7-es sorozatban kínálta a Personal Pilot L3 rendszert, legfeljebb 60 km/h-ig. Ezekben az autókban a technológia a komfortot szolgálja. Bizonyos körülmények között, forgalomban vagy autópályán a vezető másra is fordíthatja a figyelmét.
Ugyanez a megoldás a Ferrari márkalogikájával menne szembe. A 296 GTB, a 12Cilindri vagy az SF90 nem azért létezik, hogy időt adjon vissza irodai munkára. Ezek feszültséget, hangélményt, féktávokat és precíz gázkezelést adnak. Egy S-osztály pihenni hagyja a vezetőt. Egy Ferrari arra való, hogy ébren tartsa. Pont ez a különbség magyarázza, hogy Maranello miért nem technológiai lemaradásként tekint a Level 3 hiányára, hanem identitásbeli döntésként.
Az elektrifikáció nem jelenti a vezetés feladását.
Vigna üzenete most még fontosabb, amikor a Ferrari bővíti hajtáslánc-kínálatát. A Reuters szerint Vigna nemrég az új, nagyjából 550 000 eurós indulóárú elektromos Luce mellett is kiállt, hangsúlyozva, hogy az új modell a palettát bővíti, nem pedig a benzines és hibrid modellek helyére érkezik. A Ferrari 1600 ügyfélnek mutatta meg az autót, Vigna szerint pedig a modell a meglévő ügyfelek és az új vásárlók körében is érdeklődést váltott ki.
A Ferrari 2030-as stratégiája számszerűen is ugyanezt mutatja. 2030-ra a modellkínálat várhatóan nagyjából 40 százalékban belső égésű motoros autókból, 40 százalékban hibridekből és 20 százalékban elektromos modellekből áll majd. A Ferrari tehát nem az egyik technológiát választja a másik rovására. Egyszerre tart életben három hajtáslánc-családot.
A stratégiai alkatrészek Maranellóban maradnak.
Az, hogy a Ferrari ellenáll az autonómiának, nem jelenti azt, hogy félne a technológiától. Vigna maga is a félvezetőiparból érkezett, és a Reutersnek adott interjúban kiemelte, hogy a Ferrari a stratégiai fontosságú alkatrészeket saját kontroll alatt tartja. A vállalat a nem kritikus elemeknél támaszkodik beszállítókra, de platformokat vagy kritikus rendszereket nem vásárol kívülről.
Ez fontos különbség. A Ferrari nem azt mondja, hogy a szoftver, az érzékelők vagy az elektromos motorok ne lennének fontosak. Azt mondja, hogy ezeknek a kezelhetőséget, a reakciókat és az érzetet kell szolgálniuk. Egy autonóm rendszer a kockázatot és a simaságot optimalizálja. A Ferrari a pulzust optimalizálja.
Miért fontos ez a döntés globálisan
Az autóipar most két részre szakad. Az egyik tábor szolgáltatásként építi az autót, ahol az utasból lassan egyszerűen utazó lesz. A másik továbbra is mechanikus és érzelmi élményként védi az autózást. A Ferrari tudatosan a második táborhoz tartozik, még úgy is, hogy közben elektromos motorokat, akkumulátorokat és egyre összetettebb szoftvereket használ.
Ez üzletileg is okos döntés lehet. A teljes autonómia óriási fejlesztési költséget, szabályozási kockázatot és nagy darabszámot kíván. A Ferrari korlátozott számban ad el drága autókat olyan ügyfeleknek, akiknek a vezetés kiváltság, nem unalmas kötelesség. Maranello számára ezért a Level 4 vagy Level 5 önvezetés drága módja lenne annak, hogy épp azt vegye ki az autóból, amiért az ügyfél megvette.
Rövid műszaki összegzés.
A Ferrari a vezetési élmény megőrzése érdekében a Level 2 és Level 2+ szinten tartja a vezetéstámogató képességeket.
Benedetto Vigna megerősítette, hogy a Ferrari nem épít teljesen autonóm autókat.
A Ferrari továbbra is használ vezetéstámogató rendszereket, de nem lép tovább a Level 3 autonómia vagy az azon túli szintek felé.
2030-ra a Ferrari várakozása szerint kínálatának körülbelül 40 százalékát belső égésű motoros autók, 40 százalékát hibridek, 20 százalékát pedig elektromos modellek adják majd.
Az olyan európai riválisok, mint a Mercedes-Benz és a BMW már kínálnak Level 3 rendszereket luxusmodellekben, a Ferrari azonban ezt másfajta ígéretnek tartja, másfajta ügyfelek számára.
