Európa elvesztette az autóipari verseny első fordulóját Kínával szemben
Az EY adatai szerint az EU autó- és alkatrészexportja 2025-ben 34 százalékkal, 16 milliárd euróra esett vissza Kínába. Ezzel párhuzamosan a Kínából érkező import 8 százalékkal, 22 milliárd euróra nőtt. Néhány év alatt a korábbi, több milliárd eurós többlet hiányba fordult át. A fordulat üzenete egyértelmű: az európai gyártók árazási ereje gyengül Kínában, miközben a kínai autógyártók egyre nagyobb szerepet szereznek Európa értékláncában.
A változás Németországban látszik a legfájdalmasabban, amely sokáig az európai autóipar fő exportmotorja volt. A német jármű- és alkatrészexport Kínába 2022-ben még közel 30 milliárd eurót ért el, 2025-re azonban 13,6 milliárd euróra csökkent. Közben az ellenkező irányú forgalom nőtt: a kínai autók németországi importja 7,4 milliárd euróra emelkedett. A Reuters által idézett IW-tanulmány és az EY megállapításai ugyanabba az irányba mutatnak. Németország korábbi kínai erőssége gyorsabban kopik, mint azt Európa prémiumgyártói néhány éve még hajlandók voltak elismerni.
Ez nem pusztán a külkereskedelmi statisztikákról szól. Európa saját autópiaca 2025-ben jóval nyitottabbá vált a kínai márkák előtt. Az Inovev Reuters által idézett adatai szerint a kínai gyártók megduplázták európai piaci részesedésüket, amely 6 százalékra nőtt. Az Egyesült Királyságban nagyjából 11 százalékig jutottak. Spanyolországban és Olaszországban körülbelül 9 százalékot értek el. Németország és Franciaország továbbra is ellenállóbb, de az alacsonyabb árak, a szélesebb modellkínálat és a gyorsabb alkalmazkodás éppen azokban a szegmensekben ad előnyt a kínai márkáknak, ahol az európai gyártók korábban nagyrészt a márkaértékre támaszkodtak.
A siker nem csak az alacsony árakból fakadt. Európában átalakul a hajtásláncok összetétele. Az ACEA adatai szerint 2025-ben az EU-ban forgalomba helyezett új személyautók 34,5 százaléka hibrid volt, míg a tisztán elektromos modellek részesedése 17,4 százalékot ért el. Ezen a ponton a kínai gyártók pontosabban olvasták a piacot, mint több európai riválisuk. Egyszerre vittek piacra tisztán elektromos, plug-in hibrid és teljes hibrid modelleket, ahelyett hogy mindent egyetlen technológiai irányra tettek volna fel abban bízva, hogy a vevők majd követik őket.
Az Európai Bizottság 2024 végén válaszul kiegészítő kiegyenlítő vámokat vetett ki a Kínában gyártott elektromos autókra. A mérték gyártótól függően 7,8 és 35,3 százalék között mozog. A BYD-re 17,0 százalékos, a SAIC-ra 35,3 százalékos teher jutott. Az intézkedés azonban csak a tisztán elektromos autókra vonatkozik. A Reuters megjegyezte, hogy a hibridek és a belső égésű motoros modellek átjutnak ezen a korláton, ami segít megmagyarázni, miért tudtak a kínai márkák ilyen gyorsan teret nyerni például Lengyelországban. Európa vámokkal válaszolt, Kína pedig a termékkínálat áthangolásával.
Hosszabb távon a kép még komolyabb. Az S and P Global Mobility becslése szerint a kínai márkák 2025-ben az európai piac 5,8 százalékát birtokolták, ez az arány pedig 2035-re közel 15,5 százalékra emelkedhet. Ugyanez az elemzés azt is valószínűsíti, hogy addigra az Európában eladott kínai autók mintegy 44 százaléka már Európában vagy Törökországban készül majd. Vagyis a következő csata nem csak az importról szól. A helyi gyártásról, az ellátási lánc feletti ellenőrzésről és magáról az iparpolitikáról is.
Ezért jelent többet a 2025-ös fordulópont egy kedvezőtlen táblázatsornál. Azt mutatja, hogy Európa autóipara gyorsabban veszítette el árazási prémiumát Kínában, mint ahogy otthon új értékajánlatot tudott felépíteni. Ha az európai gyártók vissza akarják szerezni a kezdeményezést, egyszerre három irányban kell lépniük. Csökkenteniük kell a költségeket, rövidíteniük kell a fejlesztési ciklusokat, és olyan modellkínálatot kell felépíteniük, amely illeszkedik az elektromos és hibrid korszakhoz anélkül, hogy felhígítaná márkáik valódi jelentését. Ellenkező esetben a mostani kereskedelmi hiány egyre kevésbé tűnik majd átmeneti visszaesésnek, és egyre inkább tartós ipari függőség korai körvonalának.
