Milliárdok úsztak el: kipukkadt az elektromosautó-lufi
A világ legnagyobb autógyártói vakon bíztak az elektromos átállás gyors sikerében, most viszont kénytelenek villámgyorsan újratervezni stratégiájukat. Az Egyesült Államokban a veszteségek elérik az 50 milliárd dollárt (46 milliárd euró), miközben Európában olyan óriások, mint a Volkswagen és a Mercedes-Benz, a kereslet visszaesésével és a kínai konkurencia nyomásával küzdenek.
Az elmúlt évtizedben az autóipar szinte vallásos buzgalommal állt az elektromosítás zászlaja alá. Állami támogatások, szigorodó kibocsátási szabályok és a Tesla felemelkedése azt a látszatot keltették, hogy a belső égésű motorok gyorsabban tűnnek el, mint bárki gondolta volna.
2024-re és 2025-re azonban az optimizmus kijózanító valósággá vált. A vásárlói érdeklődés lanyhult, a töltőhálózatok messze elmaradtak a várakozásoktól, a kezdeti lelkesedést felváltották a hatótávval, az értéktartással és a hosszú távú fenntartási költségekkel kapcsolatos aggodalmak.
Amerikában a veszteségek elérik az 50 milliárd dollárt (46 milliárd euró). Az iparági adatok szerint az amerikai gyártók, élükön a Forddal és a General Motorsszal, 50–55 milliárd dollár (46–51 milliárd euró) értékben írtak le befektetéseket és eszközöket. Ezek nem puszta könyvelési trükkök, hanem stratégiai baklövések következményei.
A Ford elismerte, hogy dedikált elektromos részlege, a Model e, minden eladott villanyautón tízezreket veszít. A cég leállította a nagyméretű elektromos SUV-k fejlesztését, és inkább a hibridekre helyezte a hangsúlyt. A Stellantis – a Jeep, Ram és Chrysler anyavállalata – szenvedte el a legnagyobb pofont: több mint 26 milliárd dollárt (24 milliárd euró) írt le elektromos projektek és eszközök kapcsán. Több akkumulátorgyár fejlesztését felfüggesztették, modellbevezetések éveket csúsznak. Az elektromos aranyláz hirtelen nagyon drágának tűnik.
Európában még keményebb az ébredés. Az amerikaihoz hasonló keresletcsökkenés mellett a kínai olcsó villanyautók is egzisztenciális fenyegetést jelentenek. A Volkswagen története során először fontolgatta németországi gyárak bezárását, mert az ID-sorozat iránti kereslet elmaradt a várttól, miközben a fix költségek makacsul magasak maradtak. 2025 elején a Volkswagen, a Mercedes-Benz és a BMW is mintegy 46 százalékos profitcsökkenésről számolt be, mivel az átállás lassabbnak és drágábbnak bizonyult a tervezettnél.
Jött a stratégiai visszavonulás. A Mercedes-Benz, amely korábban azt ígérte, hogy 2030-tól – ahol a piac engedi – csak elektromos autókat kínál, most már nyíltan közli: a következő évtizedben is fejleszt belső égésű motorokat és hibrideket. A Volvo Cars is elengedte a kizárólag elektromos modellpaletta 2030-as álmát.
Az állami politika is beleszólt. Amikor Németország 2023 végén megszüntette az elektromos autók vásárlási támogatását, az eladások drámaian visszaestek, egyes hónapokban akár 37 százalékkal. A számok azt mutatják, hogy a piac jelentős része inkább a pénzügyi ösztönzőkre, mintsem a valódi fogyasztói igényre épült.
Miért fulladt le az elektromos lendület? A szakértők három fő okot említenek. Először is: az ár. A villanyautók még mindig túl drágák a tömegek számára. Az úttörők már váltottak, a szélesebb piac viszont nem hajlandó 10–15 ezer eurós felárat fizetni a zöld rendszámért. Másodszor: az értéktartás. A használt villanyautók ára gyorsabban zuhan, mint a benzineseké, a lízingcégek és flottakezelők pedig menekülnek a gyorsuló értékvesztés kockázatától. Harmadszor: az infrastruktúra. Bár a töltőhálózat bővül, a villámtöltés továbbra is akadozik. Akik társasházban laknak, otthoni töltés nélkül, továbbra is jogosan aggódnak a hatótáv miatt.
A következő szakasz: realizmus az ideológia helyett. Az elektromos mobilitás nem halott, de az „mindent vagy semmit” narratíva kifulladt. Az elkövetkező öt évben azok a gyártók lehetnek a nyertesek, akik rugalmas megoldásokat kínálnak, főleg plug-in hibrideket. Ezek városban elektromosként működnek, de hosszabb úton nem kell tartani a lemerüléstől.
Közben a nyugati gyártóknak meg kell találniuk a módját, hogy felvegyék a versenyt a kínai óriásokkal, például a BYD-vel, amely drámaian olcsóbban tud villanyautót gyártani. Ha nem sikerül érdemben csökkenteni a gyártási költségeket, a mostani tízmilliárdos veszteségek csak a kezdetét jelentik egy mélyebb iparági válságnak.
Az iparág, amely korábban azt hitte, hogy az elektromosítás önmagában megváltást hoz, most kemény leckét kapott: a technológia gyorsan változik, de a gazdaság mindig a maga tempójában halad.
