A BYD bemutatta a 4 nm-es Xuanji A3 chipet, és kártérítést ígér a vezetéstámogató rendszer baleseteire

A BYD már nem csak akkumulátorokat és olcsó villanyautókat ad el.

A vállalat sikere jelentős részben az akkumulátorokra, az elektromos hajtásláncokra és az árra épült. A Blade Battery, a DM i plug-in hibridek és az agresszív gyártási lépték a kínai villanyautó-piac egyik meghatározó szereplőjévé tették a céget. Most ugyanezt a vertikális integrációs logikát a vezetéstámogató rendszer agyára is kiterjeszti.

A Xuanji A3 nem egyszerűen egy újabb vezérlőegység. A BYD Kína első saját fejlesztésű, 4 nm-es, autóipari minőségű járművezérlő chipjének nevezi. A vállalat szerint a chip támogatja az L3-as és L4-es önvezetési funkciókat, háromchipes konfigurációban pedig több mint 2100 TOPS számítási teljesítményt ad az autónak. A TOPS ezermilliárd műveletet jelent másodpercenként, és egy mesterséges intelligenciára szánt chip nyers teljesítményét írja le.

Papíron ezzel a BYD már az Nvidia terepéhez közelít. Az Nvidia DRIVE AGX Thor több mint 1000 INT8 TOPS-ot ígér, és skálázható architektúrát támogat az L2+ rendszerektől egészen a teljesen autonóm vezetésig. Erre válaszol a BYD saját chipje, amelyet közvetlenül össze tud kapcsolni a God’s Eye szoftverrel, az érzékelőhardverrel és az autó elektromos architektúrájával.

A Xuanji A3-mal a BYD kézben tartja a teljes láncot.

A Xuanji A3 16 magos CPU-t, másodpercenként 273 GB memória-sávszélességet, 420 000 DMIPS feldolgozási kapacitást és ASIL D funkcionális biztonsági minősítést kínál. Az ASIL D az autóipar legszigorúbb biztonsági szintje azoknál az elektronikus rendszereknél, amelyek kritikus funkciókat vezérelnek.

A lényeg azonban nem egyetlen adat, hanem az, hogy a BYD a hardvert és a szoftvert is ellenőrzése alatt tartja. A vállalat szerint a Xuanji A3 a saját algoritmusaival együttműködve megduplázza a számítási hatékonyságot. A BYD azt is állítja, hogy a hasonló termékekhez képest TOPS-onként 20 százalékkal alacsonyabb az energiafelhasználás. Egy villanyautóban ez fontos, mert a vezetéstámogató számítógép nem csökkentheti észrevétlenül a hatótávot, és nem követelhet drága hűtést.

A BYD a félvezetők területén szerzett múltját is hangsúlyozza. Az EV forrás szerint a vállalat 24 év alatt építette fel chipüzletágát, több mint 2000 chipterméket kínál, és több mint 7000 munkatárssal támogatja a félvezető-fejlesztést. Ez megkülönbözteti azoktól az autógyártóktól, amelyek az Nvidia, a Qualcomm vagy más beszállító központi vezetéstámogató számítógépét vásárolják meg.

A God’s Eye tömegpiaci termékké válik, nem luxusextra marad.

A BYD a Xuanji A3 chipet a God’s Eye vezetéstámogató rendszer következő szakaszához kapcsolja. A hivatalos bejelentés szerint a teljes BYD-modellkínálat rendelhetővé válik a God’s Eye B LiDAR-os változatával. Az EV forrás hozzáteszi, hogy Kínában ez a LiDAR-alapú városi vezetéstámogató rendszer 12 000 jüanba kerül, ami az Európai Központi Bank 2026. május 29-i árfolyama alapján körülbelül 1520 euró.

A BYD a LiDAR-t és az Urban NOA-t a tömegpiaci modellekbe is betolja, nem tartja meg kizárólag a drága zászlóshajóknak. Kínában ezzel közvetlen nyomást helyez a Teslára, az XPengre, a Nióra, a Li Autóra és a Huawei ökoszisztémáját használó márkákra. A CnEVPost szerint a Nio, az XPeng és a Li Auto szintén saját chipeket fejleszt, köztük a Nio 5 nm-es Shenji NX9031-ét, az XPeng Turing AI-ját és a Li Auto Mach M100-át.

Európa más történet. Itt egy chip, a LiDAR és egy erős marketingnév önmagában nem elég, mert a magasabb szintű automatizált vezetésnek át kell mennie a típusjóváhagyási, biztonsági, kiberbiztonsági és felelősségi vizsgálatokon. Az automatizált sávtartásról szóló UNECE-szabályozás módosításai bizonyos feltételek mellett 130 km/óráig engedik az automatizált vezetést, de ez nem ugyanaz, mint egy városi forgalomban szabadon működő L4-es rendszer.

A Full Damage Coverage a BYD legmerészebb lépése.

A Xuanji A3 a technológiai történet. A Full Damage Coverage az üzleti modellről szól. Kínában a BYD azt ígéri, hogy megtéríti a teljes pénzügyi veszteséget, ha jogilag felelősséget megállapító baleset történik, miközben a felhasználó szabályosan használja az Urban NOA-t. A garancia egy évig érvényes, és az új vásárlókra, valamint a God’s Eye 5.0-ra frissítő meglévő tulajdonosokra is vonatkozik.

A BYD ezt bizalmi garanciaként, nem hagyományos biztosításként mutatja be. Az EV forrás szerint a vállalat ingyenes, kifizetési plafon nélküli kötelezettségvállalásnak nevezi, és azt mondja, hogy ennek nem kellene hatással lennie a tulajdonos későbbi biztosítási díjaira. Egy autógyártótól ez szokatlanul határozott megfogalmazás. A vezetéstámogató rendszerek iparága eddig többnyire a vezetőnél hagyta a felelősséget.

A pontos megfogalmazás továbbra is lényeges. A BYD nem mentesíti a vezetőt minden helyzetben a felelősség alól. A garancia attól függ, hogy a vezető a szabályok szerint használta-e az Urban NOA-t, és hogy az eset megfelel-e a BYD feltételeinek. Az ajánlat egyelőre Kínára vonatkozik, Európára nem.

Naponta 200 millió kilométer adja a szoftver üzemanyagát.

A BYD három pillérrel indokolja a garanciát. Az első a méret: a vállalat szerint már több mint 3,15 millió vezetéstámogató rendszerrel felszerelt BYD közlekedik. A második az adat: a God’s Eye naponta több mint 200 millió kilométernyi vezetési adatot gyűjt. A harmadik az emberi erőforrás: a BYD szerint 5000 mérnök dolgozik a vezetéstámogató rendszereken.

Ez az adatmennyiség a modern vezetéstámogatás hajtóanyaga. A LiDAR, a 4D milliméterhullámú radar, a kamerák és a központi számítógép rengeteg határesetet hoznak létre, amelyeket a mérnökök az algoritmusok finomítására használhatnak. Az EV forrás szerint a God’s Eye B LiDAR-os változat a Xuanji Architecture 2.0-t használja, ahol a nyers érzékelőjelek közvetlenül a központi agyba jutnak. A BYD a rendszer késleltetését nyolc mikroszekundumban adja meg. Az érzékelőcsomag része egy korábbinál 1,6-szor jobb szögfelbontású LiDAR és egy 400 méteres érzékelési hatótávú 4D radar is.

Európában ez egyelőre inkább reputációs lépés, nem teljes funkcióbevezetés.

A BYD Európában jelenleg főként a villanyautók áraival, felszereltségével és akkumulátortechnológiájával építi magát. A Xuanji A3 és a God’s Eye 5.0 a következő években erősítheti a márka technológiai megítélését, de a teljes funkcionalitású, kárgaranciával kínált Urban NOA-rendszer nem jelenik meg automatikusan az európai autókban.

Ennek csak az egyik oka a szabályozás. Európa közlekedési környezete, adatvédelmi szabályrendszere, biztosítási modellje és felelősségi joga eltér Kínáétól. Ha a BYD ugyanazt a garanciamodellt Európában is meg akarja ismételni, nemcsak a vásárlókat, hanem a biztosítókat, a hatóságokat és a típusjóváhagyó szervezeteket is meg kell győznie.

A BYD lépése így is rendkívül kellemetlen a riválisoknak. Amikor egy gyártó azt mondja, hogy a rendszere elég jó ahhoz, hogy fedezze a károkat, már nem pusztán a vezetéstámogatás kényelmét árulja. Bizalmat ad el. Ez lehet a következő nagy választóvonal, ahogy a villanyautók akkumulátorai, hatótávjai és töltési sebességei egyre inkább hasonlóvá válnak.

Technikai összefoglaló

A BYD bemutatta a Xuanji A3 chipet, amelyet Kína első saját fejlesztésű, 4 nm-es, autóipari minőségű járművezérlő chipjének nevez.

A háromchipes konfiguráció több mint 2100 TOPS számítási teljesítményt biztosít, és a BYD szerint a chip támogatja az L3-as és L4-es funkciókat.

A God’s Eye B LiDAR-os változata Kínában a teljes BYD-modellkínálathoz rendelhető opcióvá válik, 12 000 jüanos, vagyis körülbelül 1520 eurós áron.

A Full Damage Coverage Kínában egy évig fedezi a pénzügyi veszteséget, ha az Urban NOA-t megfelelően használják, és az eset megfelel a BYD feltételeinek.

A BYD több mint 100 milliárd jüant, vagyis körülbelül 12,7 milliárd eurót fektet a vezetéstámogató rendszerek fejlesztésébe.

A BYD korábban az akkumulátorokkal és az árral tette idegessé a versenytársakat. Most valami nehezebbel próbálkozik: a magabiztosságával.