Olcsó Veyron-szerviz mutatja meg, mennyit számít a Bugatti-jelvény

A Veyron szervizszámlája több mint tizenhatszorosat zuhant.

Armstrong szerint a Bugatti 20 000 fontot kért volna a Veyron szervizéért, ő viszont a hibafeltárással és a javításokkal együtt 1193,83 fontból oldotta meg a munkát.

Ezzel nem azt bizonyította be, hogy a Veyron „csak egy drága Volkswagen”. Ennél érdekesebb következtetésre jutott: még egy 407 km/h-s hiperautó is profitálhat egy nagy autóipari csoport beszállítói hálózatából és platformlogikájából bizonyos területeken. Ez nem gyengeség, hanem ipari realitás.

Hétköznapi alkatrészek, egészen más közegben.

Armstrong azt találta, hogy a 16 gyújtógyertya szabadon elérhető az NGK katalógusából. Nála darabonként 17,37 fontba kerültek, vagyis nagyjából 20 euróba. A Bugatti oldaláról ugyanezt az alkatrészt 57 dolláros, hozzávetőleg 49 eurós darabárral vetette össze. Az ő példája alapján 16 gyertya így körülbelül 322 euróba kerülne az utángyártott piacon, míg Bugatti-árazással mintegy 786 euróba.

Ugyanez a logika jelent meg a gyújtótrafóknál is. Armstrong szerint a megfelelő trafók megegyeznek a Volkswagen Phaeton vagy a Bentley Continental GT 6,0 literes motorcsaládjában használt darabokkal, ő pedig 53,99 fontos darabárat talált. A videóban mutatott Bugatti-összehasonlító ár 245 dollár volt darabonként, ami körülbelül 210 euró. A váltó hidraulikaszivattyújánál Audi A6 allroad-kapcsolatot talált, de még ennél is olcsóbban megúszta, mert külön szivattyúmotort vett 268 euróért.

Attól, hogy egy alkatrész olcsó, a Veyron még nem lesz olcsó autó.

Itt fontos a különbségtétel. Egy gyújtótrafó jöhet ugyanabból a beszállítói logikából, mint egy Phaeton-alkatrész, de a Veyron ettől még nem Phaeton. A Bugatti hivatalos adatai szerint a Veyron 8,0 literes, négyturbós W16-os motort használ, 1001 LE-t, azaz 736 kW-ot ad le, 1250 Nm nyomatékot tud, és 2,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra. A 407 km/h-s végsebességgel 2005-ben ez lett az első sorozatgyártású autó, amely átlépte a 400 km/h-s határt.

Egy ilyen autó szervizénél a tulajdonos nem csak az olajért és a szűrőkért fizet. Fizet a hozzáférésért, az eljárásrendért, a felelősségért, a dokumentált előéletért és az alacsonyabb műszaki kockázatért is. A Veyron hajtáslánca, Haldex-rendszere, duplakuplungos váltója, aktív aerodinamikája és hatalmas hűtési igénye miatt egy rosszul megválasztott olcsó alkatrész sokkal drágább kárt okozhat.

A Bugatti hivatalos álláspontja szigorú, de nem alaptalan.

A Chiron Pur Sport javításának története során a Bugatti vezetője, Mate Rimac korábban arra figyelmeztetett, hogy az azonos vagy hasonló cikkszám alapján történő alkatrészcserék félrevezetők lehetnek. Az ő példája a légzsákokra vonatkozott. Még ha egy alkatrész úgy is tűnik, hogy egy Audi-katalógusból származik, az adott autó, a belső tér anyaga és a beépítés módja is megváltoztathatja a biztonsági rendszer működését. Rimac azt is hangsúlyozta, hogy a gyár nem hagyhat jóvá olyan javításokat, amelyek nem felelnek meg a molsheimi gyári elvárásoknak.

A Veyron szervizügye valamivel más. Armstrong nem egy monocoque szerkezetet egyengetett, nem törött karbonstruktúrát javított, és nem is légzsákrendszert módosított. Karbantartást végzett, kopó alkatrészeket cserélt, feltárta a váltó hidraulikus hibáját, és finomabban járóvá tette a motort. Ettől a történet kevésbé veszélyes, de nem kockázatmentes. Egy gyűjtő számára az, hogy az előéleti dokumentációban a márkahálózaton kívüli szervizelés szerepel, akkor is csökkentheti az autó értékét, ha a műszaki eredmény működik.

Ügyféloldalról nézve ez a történet sokat elmond.

A Bugatti nagyon sajátos térben mozog. Molsheim műszaki abszolút luxust árul, miközben a Veyron mechatronikai és beszállítói alkatrészeinek egy része természetesen a Volkswagen Csoport világából érkezik. Ez volt a Ferdinand Piëch-korszak nagy ötlete: olyan sorozatgyártású autót építeni, amely képes 400 km/h fölé menni, és közben ott ipari fegyelmet alkalmazni, ahol az segít, majd elképesztő fejlesztési összegeket elkölteni ott, ahol a W16-os motor, a hűtés, az aerodinamika és a hajtáslánc valóban megköveteli.

Armstrong videója arra emlékeztet, hogy a hiperautó-mítosz nem csak karbonból és titánból épül fel. Ugyanúgy része a cikkszám, a beszállítói katalógus és a hozzáférési korlátozás is. Ha egy ügyfél meg akarja őrizni a teljes gyári előéletet, a hivatalos rendszerért fizet. Ha viszont maga akarja megérteni az autót, és elfogadja az értékvesztés, valamint a garanciális logika kockázatát, ugyanazt a műszaki rokonságot jóval olcsóbb polcon is megtalálhatja.

A valódi tanulság nem az, hogy „a Bugatti átveri az ügyfeleit”.

Könnyű lenne azt írni, hogy a Bugatti abszurd pénzt kér a jelvényért. Ez túl egyszerű lenne. A jobb válasz az, hogy a Veyron szervizköltsége két részre bomlik. Az egyik maga a fizikai alkatrész, amelyet néha egy VW-, Audi-, Bentley- vagy általános alkatrészkatalógusban is meg lehet találni. A másik az a rendszer, amely biztosítja, hogy 736 kW és 1250 Nm pontosan úgy működjön egy 407 km/h-s autóban, ahogyan azt a mérnökök megálmodták.

Armstrong a mítosz egy részét lerombolta, de nem az egészet. Megmutatta, hogy a Veyron fenntartása nem mindig olyan misztikus, mint amit a tulajdonosok félnek tőle. Közben viszont azon a határvonalon maradt, ahol egy olcsó megoldáshoz ritka tudás, bátorság és az kell, hogy az ember a teljes felelősséget maga vigye.

A műszaki összegzés röviden világos.

Mat Armstrong számításai szerint a Veyron szervize és javítása 1193,83 fontba, vagyis nagyjából 1382 euróba került.

Az összehasonlításhoz használt hivatalos szervizszámla 20 000 font, körülbelül 23 156 euró volt.

A különbség 16,75-szörös, nem csupán „nagyjából tizenhatszoros”.

A Veyron 16.4 hivatalosan 736 kW-os teljesítményt és 1250 Nm nyomatékot ad le, 2,5 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig 407 km/h.

Az olcsó, keresztazonosított alkatrészek kopóanyagként működhetnek, de a gyári rendszeren kívüli szervizelés kockázata a tulajdonost terheli, és az autó gyűjtői értékét is befolyásolhatja.