Az Audi Nuvolari 736 kW-os hibrid hajtással hozza vissza a márkát a szuperautók mezőnyébe

Az R8 szellemi örököst kapott, de nem közvetlen utódot

A Nuvolari tölti be azt az űrt, amelyet az R8 gyártásának kifutása hagyott az Audinál. A márka mégsem nevezi az újdonságot R8-utódnak. Ez fontos különbség: az R8 nagyon gyors volt, de mégis viszonylag szélesebb közönségnek szánt szuperautó. A Nuvolari magasabbra céloz, ritkább és drágább ligába lép, ahol minden műszaki részletnek a zászlóshajó szerepét kell erősítenie.

Az összevetés jól mutatja az ugrást. Az R8 V10 performance quattro 456 kW-ot tudott, 3,1 másodperc alatt gyorsult 0-100 km/h-ra, és 331 km/h-s végsebességet ért el. A Nuvolari rendszerteljesítménye 736 kW, 2,6 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, 6,8 másodperc alatt a 200 km/h-t, és 350 km/h fölé gyorsul.

Lamborghini-technika, Audi-karakter

A Nuvolari hajtáslánca ugyanarra az architektúrára épül, mint a Lamborghini Temerarioé: középre épített, 4,0 literes, két turbóval töltött V8, három elektromotor és nyolcfokozatú duplakuplungos váltó alkotja. Az Audi változat rendszerszinten 736 kW-ot ad le, maga a V8 588 kW-ot és 730 Nm-t teljesít, miközben egészen 10 000/percig forog. Minden egyes elektromotor 110 kW-tal segít rá, kettő elöl dolgozik olajhűtésű axiálfluxus-motorként, a harmadik pedig a V8 és a váltó között kapott helyet.

A Temerario mellé téve különösen érdekes az Audi pozíciója. A Lamborghini hivatalosan 677 kW-ot, 343 km/h-s végsebességet és 2,7 másodperces 0-100 km/h-t közöl. A Nuvolari ugyanennek a műszaki családnak a csúcsára áll, legalábbis papíron, több teljesítménnyel, nagyobb végsebességgel és jobb gyorsulással.

A „leggyorsabb Audi” nem a legjobb 0-100-as adatot jelenti

Fontos pontosítás, a Nuvolari az Audi leggyorsabb sorozatgyártású autója végsebesség alapján, de nem a márka legjobb 0-100 km/h-s sprintere. Az RS e-tron GT performance ugyanezt a feladatot 2,5 másodperc alatt teljesíti, vagyis tizedmásodperccel gyorsabban. Az elektromos GT viszont 250 km/h-nál megáll, míg a Nuvolari 350 km/h fölé gyorsul.

Ez két eltérő filozófiát választ el egymástól. Az RS e-tron GT performance az elektromos hajtás azonnali erejét használja ki a rajtnál. A Nuvolari az elektromos első tengelyt, a nagy fordulatszámú V8-at és az aktív aerodinamikát kapcsolja össze, hogy ott is megőrizze a tempót, ahol egy hagyományos luxus elektromos GT már az elektronikus korlátozásba futna.

A quattro előrelátó rendszerré válik

A Nuvolari legérdekesebb műszaki része nem csak a teljesítmény. Az Audi ezzel mutatja be a quattro predictive ride megoldást, amely figyeli a kormányzási szöget, a gyorsulást, a függőleges tengely körüli elfordulást és a gumik tapadását. A rendszer előre, hátra és oldalirányban is elosztja a vonóerőt, fékezéssel stabilizálja az autót, és az adott helyzethez igazítja az aerodinamikai leszorítóerőt.

Ez már messze nem a klasszikus „jó összkerékhajtás”, hanem egy komplett rendszer. Az első tengely két elektromotorja közvetlen nyomatékvektorálást végezhet, a belső égésű motor pedig mechanikus karaktert ad a hátsó résznek, a szoftver pedig ezt egyetlen dinamikus egésszé fogja össze. Ez a megoldás az Audinak jobban áll, mint egy egyszerűen átöltöztetett Lamborghini, a quattro-nak itt az autó identitásának kell lennie, nem csak a hajtáslánc címkéjének.

A szénszál és a DRS F1-hangulatot hoz az útra

Az Audi az Nuvolarin Audi Space Frame szerkezetet használ szénszálas külső héjjal. Szinte minden külső panel szénszállal erősített műanyagból készül, ami először jelenik meg a márka sorozatgyártású autóiban. A központi anyával rögzített kovácsolt felnik is először jutnak el az Audi szériagyártásába.

Az aktív aerodinamika három üzemmódban dolgozik. A hátsó szárny eltűnhet, alacsonyabb leszorítóerő-állásba kerülhet, vagy magas leszorítóerőre váltva emelkedhet ki. Egyenesben a vezető a DRS-funkciót is használhatja a légellenállás csökkentésére, fékezésnél és kanyarban viszont a rendszer növeli a leszorítóerőt. Az Audi szerint a Nuvolari több mint 400 kg aerodinamikai leszorítóerőt képes létrehozni.

A fékeknek 2,8 MW terhelést kell elviselniük

A fékrendszerben a számok különösen szélsőségesek. Az Audi brake-by-wire vezérlést alkalmaz, amely az elektromos energiavisszanyerés és a hidraulikus fékezés között osztja el a lassítást. Hétköznapi helyzetekben az autó tisztán elektromosan is képes akár 0,3 g-ig lassulni, nagy terhelésnél pedig az Audi Ceramic Pro fékek lépnek munkába.

Elöl tízdugattyús féknyergek dolgoznak 420 x 40 mm-es tárcsákkal, hátul négydugattyús féknyergek 410 x 32 mm-es tárcsákkal. Az Audi szerint a fékrendszer energiamegkötő képessége eléri a 2,8 MW-ot, ami mai Forma-1-es autók szintjére emeli a megoldást.

Európai szemmel inkább imázsfegyver, mint darabszám

A Nuvolari nem fogja érdemben megmozgatni az európai autópiac volumenét. A 499 példány gyorsan elkél majd a márka legtehetősebb ügyfeleinek és gyűjtőinek. Az ár hivatalosan nem ismert, de a nemzetközi sajtó egy része körülbelül 600 000 eurós szintről beszél. Ezt előrejelzésként kell kezelni, nem az Audi által megerősített árlistaként.

Stratégiai szempontból a Nuvolari fontosabb, mint a darabszám. Az Audi készül a Forma-1-es korszakra, új formanyelvet keres, és olyan modellt igényel, amely nem kizárólag az elektromos racionalitásról szól. A Nuvolari erre erősen válaszol: kicsi akkumulátor, nagy V8, három elektromotor, 350 km/h feletti tempó, és egyértelmű üzenet arról, hogy a hibrid technika lehet érzelmes is, nem csak egy CO2-táblázat mentőöve.

Műszaki rövid összefoglaló

Az Audi Nuvolari rendszerteljesítménye 736 kW, a V8 588 kW-ot és 730 Nm-t ad le.
A hibrid hajtás 4,0 literes biturbó V8 motort, három 110 kW-os elektromotort és egy 7,3 kWh-s akkumulátort használ.
A 0-100 km/h gyorsulás 2,6 másodperc, a 0-200 km/h 6,8 másodperc, a végsebesség 350 km/h fölött van.
Az aktív aerodinamika DRS-funkcióval együtt akár több mint 400 kg leszorítóerőt is létrehoz.
Az Audi 499 autóra korlátozza a gyártást, az első kiszállítások 2027 első felében indulnak.