A modern autó már nem a rozsdától öregszik el, hanem a szervertől

A szoftveres jövőnek is van lejárati ideje

Az autóipar ma szoftverközpontú jövőt árul, arról viszont gyakran hallgat, ez a jövő valójában meddig tart. A garancia lejárta nem jelenti automatikusan, hogy az autó többé nem kap frissítéseket. A vevők mégis ritkán kapnak egyértelmű ígéretet arra, hogy a biztonsági javítások, a kapcsolódó szolgáltatások és a kritikus szoftveres hibajavítások az autó ésszerű élettartama alatt végig elérhetők maradnak.

Ez azért fontos, mert egy autó könnyen forgalomban maradhat 10, 15 vagy akár 20 évig is. Egy szoftverplatform, modem vagy felhős szolgáltatás ennél jóval rövidebb életű lehet. Itt kezdődik a kellemetlen szürke zóna.

A kapcsolódó szolgáltatások egyszerűen eltűnhetnek

A leglátványosabb kockázat a kapcsolódó szolgáltatások elvesztése. A távoli indítás, a digitális kulcs, a járműkövetés, a segélyhívás, a lopott jármű azonosítása, az élő forgalmi információk és a navigációs rendszer egyes részei egy ingyenes időszak után fizetőssé válhatnak, vagy teljesen el is tűnhetnek.

A tulajdonosnál továbbra is ott van az autó, csak már nem feltétlenül ugyanaz az autó, amelyet újonnan eladtak neki. Kicsit olyan ez, mintha valaki házat venne, majd öt évvel később kiderülne, hogy valaki előfizetés mögé tette az előszobai villanykapcsolót.

A kiberbiztonság nem megy nyugdíjba a garanciával

A második kockázat a kiberbiztonság. Az autó nem válik a hackerek játékszerévé abban a pillanatban, hogy lejár a garanciája, de ha a szoftvere többé nem kap javításokat, a kockázat minden évvel nő.

A gyenge pont nem is feltétlenül maga az autó. Sokszor a gyártó alkalmazása, a felhasználói fiók, a felhős szerver, a márkakereskedői portál vagy egy külső telematikai szolgáltatás a sérülékeny elem. Korábbi esetek megmutatták, hogy az ilyen sebezhetőségek révén autókat lehetett kinyitni, elindítani, követni, vagy eltüntetni a helyelőzményeiket.

Az autó mozgó adatgyűjtő is

Az adatvédelem egy másik problémát hoz. Egy modern autó tudja, merre jár a tulajdonosa, mikor vezet, hogyan gyorsít, melyik telefont használja, és milyen szolgáltatásokat kapcsol a járműhöz. Ha a gyártó átláthatatlan módon gyűjti ezeket az adatokat, vagy külső felekkel osztja meg őket, az autó már nem pusztán közlekedési eszköz. Guruló adatgyűjtővé válik.

Ez a kockázat sem ér véget a garanciával. Használt autónál még homályosabb lehet a helyzet, mert az új tulajdonos esetleg azt sem tudja, korábban milyen fiókok, telefonok vagy szolgáltatások kapcsolódtak a járműhöz.

A digitális védőháló is eltűnhet

A negyedik kockázat a biztonságot érinti. Ha a gyártó megszünteti egy régebbi kapcsolódási platform támogatását, akkor azok a szolgáltatások is eltűnhetnek, amelyeket a vevő az autó biztonsági felszerelésének részének tekintett. Az automatikus segélyhívás, a hibariasztások és a lopott jármű visszakövetése gyakran kapcsolatot, szervert és aktív szolgáltatást igényel.

Az autó továbbra is vezethető. A digitális védőháló egy része viszont addigra már eltűnhet.

Átalakul a használt autók ellenőrzőlistája

Az ötödik probléma a használtautó-piac. A jövőben egy használt autó megvásárlásakor már nem lesz elég csak azt megkérdezni, jár-e a motor és egyenes-e a karosszéria. A vevőknek azt is tudniuk kell majd, hogy az autó melyik modemgenerációt használja, frissíthető-e még a szoftvere, aktívak-e még a gyártó szolgáltatásai, törölték-e a digitális kulcsokat, visszaállították-e a fiókokat, és kap-e még a modell biztonsági javításokat.

Egy használt autó állapota már nem csak mechanikai kérdés. Digitális is.

A valódi probléma a világosság hiánya

A legnagyobb aggodalom nem az, hogy minden autó hirtelen veszélyessé válik, amint lejár a garancia. Az élet nem ilyen egyszerű. A valódi probléma az átláthatóság.

Az autógyártók szívesen beszélnek a távoli frissítésekről, a szoftverplatformokról és a digitális szolgáltatásokról. Arról viszont sokkal kevésbé szeretnek világosan nyilatkozni, meddig garantált a szoftveres támogatás.

Jó példa erre a kínai autók esete. Sok ilyen modell korszerű elektronikával, kiterjedt alkalmazásfunkciókkal, kamerákkal, szenzorokkal, felhős kapcsolattal és szoftveralapú vezérléssel érkezik. Digitális szempontból sok közülük előrébb jár az európai gyártóknál. Ettől azonban kockázatosabbak is. Minél több kapcsolata van egy autónak, annál nagyobb a támadási felület.

A nagy kérdés az, mi történik 7-10 év után. Egy Európába belépett márka addigra is biztosít majd szervereket, alkalmazást, alkatrészeket, szoftverfrissítéseket, garancián túli támogatást és helyi piaci szolgáltatásokat? A BYD, az MG és a SAIC, a Geely és a Zeekr, a Nio, az Xpeng, a Chery, a Leapmotor és a többiek nem egyformák. Az viszont közös bennük, hogy sokan közülük Európában még nem bizonyítottak hosszú távon.

Az autó fizikailag még teljesen rendben lehet, miközben a digitális oldala úgy öregszik, mint egy régi androidos tablet. Elindul, csak már senki nem igazán tartja karban. És azt sem lehet pontosan tudni, mikor dönt úgy Major elvtárs, hogy kihúzza a dugót a falból.

A szoftveres támogatásnak a szerződés részének kellene lennie

Ezen változtatni kell. Ha egy autó biztonsága, értéke és használhatósága szoftvertől függ, akkor a szoftveres támogatás időtartamát ugyanúgy egyértelműen fel kellene tüntetni, mint a kilométer-garanciát vagy a szervizintervallumot. A vevőknek tudniuk kell, meddig érkeznek a biztonsági javítások, mely szolgáltatások ideiglenesek, mi válik később fizetőssé, és mely funkciók tűnhetnek el egy hálózat vagy szerver megszűnésével.

Ellenkező esetben eljutunk oda, hogy az autók már nem csak a rozsda, a kikopott szilentek és az elöregedett akkumulátorok miatt öregszenek. Azért is, mert valaki valahol egy szerverteremben úgy dönt: ezt a modellt már nem támogatjuk.

Ez lesz az autóipar következő nagy bizalmi válsága. Nem motorhiba, hanem annak az ígéretnek a megszegése, hogy a kerekeken guruló számítógép jóval azután is biztonságos marad, hogy a szalonátadás pezsgője rég elvesztette a buborékjait.