Toyota želi vratiti najgori dio ručnog mjenjača u električne automobile i pustiti ih da se ugase

To nije prava spojka, nego vrlo namjerno osmišljena simulacija.

Prijava podnesena američkom Uredu za patente i žigove ne opisuje električni automobil sa stvarnim motorom, mjenjačem i spojkom. Upravo suprotno. U tekstu jasno stoji da se sustav odnosi na vozilo s električnim rotacijskim izvorom pogona, ali bez motora s unutarnjim izgaranjem, bez prijenosa montiranog na motor i bez spojke.

Toyota ipak želi vozaču dati papučice i birač stupnjeva prijenosa koji oponašaju ponašanje automobila s ručnim mjenjačem. U središtu sustava je „virtualni izračun broja okretaja motora“, koji položaj gasa i virtualne spojke tumači kao da vozač upravlja klasičnim ručnim mjenjačem. Kad virtualni okretaji padnu ispod zadane granice, upravljačka jedinica aktivira logiku „kontrole gašenja motora“. Jednostavno rečeno, simulira gašenje. U tom trenutku upravljački sustav zaustavlja vrtnju elektromotora i prekida stvaranje okretnog momenta.

Toyota ne želi simulirati samo pogrešku, nego i posljedicu.

Najčudniji dio nije samo gašenje. Toyota i Lexus tu su ideju već pokazali u konceptnom obliku. Nova patentna prijava dodaje sigurnosni sloj. Ako bi se automobil u takvoj situaciji na uzbrdici počeo kotrljati unatrag, sustav može primijeniti kočni moment. Dokument to naziva hold assist control, funkcijom koja zadržava električni automobil na mjestu dok softver istodobno pokušava uvjerljivo oponašati nespretnost vožnje s ručnim mjenjačem.

Patent ide i dalje. Toyota opisuje situacije u kojima sustav procjenjuje vozačevu vještinu, nagib ceste i položaj drugog vozila u smjeru mogućeg kotrljanja. Drugim riječima, automobil se može „ugasiti“ samo do granice na kojoj to ne postaje opasno u prometu. Ta je razlika važna. Toyota ne pretvara električni automobil u stvarno bespomoćan stroj. Gradi softver koji vozaču daje grubu, ali kontroliranu povratnu informaciju.

I trzaj je dio plana.

Među patentnim zahtjevima nalazi se i stavka prema kojoj upravljačka jedinica može pulsirati moment elektromotora pri niskim virtualnim okretajima i tako stvoriti uzdužnu vibraciju kroz automobil. Toyota ne želi samo iscrtavati virtualne okretaje na zaslonu. Želi da se karoserija fizički ponaša kao da je vozač loše dozirao spojku u benzinskom automobilu.

Logika iza svega prilično je jednostavna, iako pomalo perverzna. Električni automobil u pravilu isporučuje moment odmah i glatko. No upravo ta uglađenost mnogim entuzijastima čini električne sportske automobile previše sterilnima. Toyota pokušava vratiti pogreške, ograničenja i ritam, sve ono što modernom električnom pogonu tehnički više nije potrebno.

Lexus već dovodi virtualne promjene stupnjeva prijenosa u Europu.

Toyota Grupa ovu ideju ne drži zaključanu u patentnoj mapi. U ožujku 2025. Lexus je potvrdio da će novi RZ u Europi dobiti sustav Interactive Manual Drive. Riječ je o softverskom virtualnom mjenjaču koji oponaša mehanički mjenjač s osam stupnjeva prijenosa, ali koristi ručice iza upravljača umjesto papučice spojke i ručice mjenjača s H-rasporedom.

Ta je razlika važna. Lexus RZ 550e F SPORT vozaču nudi nešto bliže simuliranom automatskom ili mjenjaču s dvije spojke. Logika iz Toyotine patentne prijave cilja na znatno purističkiji i teatralniji pristup, u kojem vozač mora uskladiti spojku, gas i stupanj prijenosa kao u starom GR86 ili Supri. Samo što u kućištu nema stvarnih zupčanika, u spojci nema tarne ploče, a okretaji postoje na zaslonu i u proračunima upravljačke jedinice.

Hyundai je već pokazao da lažni stupnjevi prijenosa mogu funkcionirati.

Toyota nije jedina u toj igri. Hyundai Ioniq 5 N koristi sustav N e-shift, koji imitira osam-stupanjski mjenjač s dvije spojke putem kontrole momenta elektromotora i simuliranog udarca pri promjeni stupnja prijenosa. U službenim europskim materijalima Hyundai navodi da taj sustav ponašanje električnog pogona približava automobilu s motorom s unutarnjim izgaranjem.

Ioniq 5 N razvija do 478 kW i 770 Nm te od 0 do 100 km/h ubrzava za 3,4 sekunde. To je korisna usporedba jer je Hyundai već pokazao da simulirano mijenjanje stupnjeva prijenosa ne mora biti samo marketinški trik. Kada je dobro kalibrirano, vozaču daje tempo, zvuk i ritam kočenja, sve ono što konvencionalni električni automobil s jednom neprekinutom krivuljom momenta obično ne nudi.

Na tržištu bi to najbolje moglo proći u izvedbama usmjerenima na performanse.

Za kupce nostalgija za ručnim mjenjačem nije apstraktna. Mali sportski automobili, hot hatch modeli i kupei sa stražnjim pogonom dugo su preživjeli upravo zbog uključenosti vozača. Kad električni automobili uklone zvuk motora, okretaje i promjene stupnjeva prijenosa, proizvođači moraju pronaći nov način da vozača povežu s automobilom.

Dodatni kontekst daju Toyotini europski planovi za električne modele. U ožujku 2025. tvrtka je obećala proširiti svoju BEV ponudu i do kraja 2026. predstaviti šest novih električnih modela. Toyota je također navela da će novi električni pogoni temeljeni na bZ4X, ovisno o modelu, razvijati otprilike 123 do 252 kW. To još nisu brojke za performanse odjela GR, ali grupa očito priprema širu električnu gamu u kojoj bi se kasnije moglo otvoriti mjesto za nešto više usmjereno vozaču.

Zašto Toyota to uopće radi?

Toyotin pristup uklapa se u razmišljanje iz ere Akija Toyode: automobil ne smije postati tek učinkovita naprava. Električni automobil može biti brži, tiši i tehnički jednostavniji od automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem, ali kupac sportskog automobila često želi složenost koja vještini daje smisao. Ručni mjenjač više ne pobjeđuje automatiku u ubrzanju, ali i dalje pobjeđuje po uključenosti vozača.

Tu simulirano gašenje počinje imati neočekivano mnogo smisla. Ako softver vozaču uvijek dopušta savršeno kretanje, papučica spojke nema emocionalnu vrijednost. Ako pogrešan pokret uzrokuje gubitak pogona, trzaj ili potrebu da se krene ispočetka, u igru ulazi vještina. Toyota ne vraća mehaniku. Vraća posljedicu.

Serijska proizvodnja još nije sigurna.

Patentna prijava ne znači da će sljedeća Toyota ili Lexus sigurno stići s tri papučice. Ova priča govori o ideji i patentu, a ne o potvrđenoj opremi za serijski automobil. Podaci servisa Justia također pokazuju da je riječ o patentnoj prijavi, a ne o najavi proizvoda.

Ipak, smjer je jasan. Lexus u Europu dovodi virtualni ručni način rada za RZ, Hyundai je s modelom Ioniq 5 N pokazao da lažni stupnjevi prijenosa mogu djelovati uvjerljivo, a Toyota sada istražuje dokle električni automobil može ići u rekreiranju old school vozačkog iskustva. Zvuči apsurdno, ali svijet sportskih automobila nije uvijek nagrađivao najracionalnije rješenje. Često nagrađuje ono koje od vozača traži malo više rada.

Toyotina patentna prijava opisuje električni automobil bez stvarnog motora, mjenjača i spojke, ali takav koji oponaša ponašanje automobila s ručnim mjenjačem.

Sustav izračunava „okretaje motora“ na temelju položaja gasa i virtualne spojke, a zatim prekida moment elektromotora kada ti okretaji padnu prenisko.

Hold assist control može aktivirati kočnice na uzbrdici kako bi spriječio opasno kotrljanje unatrag.

Upravljačka jedinica može stvoriti i uzdužnu vibraciju kako bi oponašala trzaj pri gašenju automobila s motorom s unutarnjim izgaranjem.

Lexus RZ u Europi će dobiti Interactive Manual Drive, ali taj sustav koristi ručice iza upravljača i logiku virtualnog mjenjača s osam stupnjeva prijenosa, a ne puni ručni raspored sa spojkom.