Rosmar je naučio Audi A8 hodati — i naziva ga hiperautomobilom

## Audi ne vozi koliko se sam vuče naprijed

Rosmar navodi da V-04 upotrebljava komprimirani zrak pohranjen u spremnicima pod tlakom od 360 bara. Stražnji kotači pomiču se uzdužno po vodilicama umjesto da se samo okreću u fiksnim položajima.

Patent na kojem se sustav temelji opisuje postupak u dvije faze. Šasija se zadržava na mjestu dok se najmanje jedan kotač pomiče s jednog kraja svojeg hoda na drugi. Taj se kotač zatim blokira, a šasija se pomiče u odnosu na njega. Ponavljanjem ciklusa vozilo se postupno pomiče naprijed.

Rezultat podsjeća na gusjenicu, čamac na vesla ili osobito nespretnog robotskog psa. Automobil se kreće, ali brzina prikazana u videu teško da će izazvati paniku u bilo kojem razvojnom timu za električna vozila.

Prema Rosmaru, prototip je dovršen 85%. U vlastitom planu tvrtka je za 2025. predvidjela cestovna ispitivanja i novi rekord ubrzanja, no sada navodi da su ispitivanja uživo još u tijeku te da traži dodatno financiranje. Mjerenje vremena još nije među dokazanim pokazateljima performansi projekta.

## Razumna ideja krije se ispod marketinga

Rumunjski patent br. 132244 nije zamišljen kao pogonski sklop hiperautomobila. Njegova mnogo prizemnija svrha bila je pomoći vozilu da se pokrene nakon što zaglavi u blatu, snijegu, na ledu ili pijesku.

Ako kotač ne može ostvariti prianjanje, sustav ga može premjestiti u odnosu na šasiju, blokirati ga i zatim pomaknuti vozilo prema njemu. Taj bi princip doista mogao zanimati proizvođače spasilačkih vozila, šumarskih strojeva i druge specijalizirane opreme.

U toj ulozi projekt počinje izgledati kao vjerodostojno inženjersko rješenje. Kao zamjena za konvencionalni pogonski sklop cestovnog automobila brzo se pretvara u demonstraciju praćenu većim brojem obećanja nego mjerenja.

## Ubrzanje od 0 do 100 km/h za 0,3 sekunde zahtijevalo bi 9,4 g

Rosmar tvrdi da ubrzanje od 0 do 100 km/h traje 0,3 sekunde, a od 0 do 200 km/h manje od jedne sekunde. Prva brojka podrazumijeva prosječno ubrzanje od približno 9,44 g.

Prema najjednostavnijem modelu konstantnog ubrzanja, uz zanemarivanje svih gubitaka, svakih 1.000 kg mase vozila zahtijevalo bi najmanje:

- 92,6 kN vučne sile

- 1,29 MW prosječne mehaničke snage

- približno 2,57 MW mehaničke snage pri 100 km/h

Rosmar nije objavio masu prototipa. Bez obzira na konačnu vrijednost, potrebna sila i snaga rastu izravno proporcionalno masi, i to prije uračunavanja gubitaka u pneumatskom sustavu, vodilicama, ventilima i gumama.

Prianjanje predstavlja još veći problem. Bez dodatne sile pritiska ili nekog oblika mehaničkog sidrenja, ubrzanje od 9,44 g zahtijevalo bi efektivni koeficijent trenja između gume i ceste od približno 9,44 — daleko iznad mogućnosti običnih cestovnih guma.

Kao rješenje Rosmar predlaže ono što naziva „Vacuumatic Wheels“, no u javno dostupnim materijalima ne navodi izmjerenu usisnu silu, potrošnju energije ni rezultate ispitivanja na mokrim ili neravnim površinama.

Zasad, dakle, 0,3 sekunde nije rekord. To je broj na internetskoj stranici.

## Komprimirani zrak nije besplatno čudesno gorivo

Komprimirani zrak pohranjuje energiju; ne stvara je. Kompresor najprije mora povisiti tlak zraka na 36 MPa, pri čemu troši energiju. Kompresija stvara toplinu, ekspanzija hladi sustav, a pohrana, ventili i pretvorba tlaka dodatno uzrokuju gubitke.

Rosmarovi javno dostupni materijali ne navode kapacitet spremnika, vrijeme punjenja, masu sustava, doseg ni energiju potrebnu za ponovno punjenje. Bez tih podataka sustav se ne može pošteno usporediti s baterijskim električnim automobilom, hibridom ili vozilom s motorom s unutarnjim izgaranjem.

Video pokazuje da komprimirani zrak može natjerati Audi da puže naprijed. Ne pokazuje koliko daleko, koliko brzo ni uz koliki utrošak energije.

## Daleko je od europskih cesta

Vodilice, pneumatski cilindri i pomični moduli kotača aktualnog prototipa uglavnom se nalaze izvan izvorne strukture karoserije. To privlači pozornost na poligonu, ali bi u normalnom prometu izloženi sklopovi predstavljali očite rizike za pješake i druge sudionike u prometu.

Serijsko vozilo zahtijevalo bi opsežno preoblikovanje podvozja, zatvorene module kotača, visokotlačne spremnike koji zadovoljavaju zahtjeve sudarne sigurnosti te upravljački sustav sposoban usklađivati pneumatske aktuatore s upravljačem, kočnicama i sustavom stabilnosti.

Vožnja kroz zavoje donosi dodatni inženjerski izazov. Svaka razlika između sila koje primjenjuju lijevi i desni moduli kotača stvorila bi moment skretanja, pa bi precizno upravljanje zatvorenom petljom bilo nužno kako bi vozilo ostalo na željenoj putanji.

Preinaka Audija A8 dokazuje da taj princip kretanja može pokretati vozilo. Ne dokazuje da postoji automobil spreman za cestu.

## Umjesto hiperautomobila mogao bi nastati koristan alat

Stvarna vrijednost Rosmarove tehnologije vjerojatno nije u rekordu ubrzanja. Mnogo je zanimljivija mogućnost pomicanja kotača u odnosu na šasiju i njegove uporabe kao privremenog sidra za pokretanje zaglavljenog vozila.

To bi moglo biti korisno u sporim spasilačkim i terenskim vozilima ili specijaliziranim strojevima, gdje je izvlačenje zaglavljenog vozila važnije od najveće brzine ili energetske učinkovitosti.

Rosmar može nastaviti govoriti o hiperautomobilu koji ubrzava za 0,3 sekunde, ali razvoj stroja koji se doista može sam izvući iz blata imao bi znatno više smisla.

V-04 zasad je intrigantna mehanička ispitna platforma. Može hodati; samo njegov proizvođač tvrdi da može trčati.