Nova japanska logika subvencija za električne aute pogodila je i domaću industriju, Nissan Ariya izgubila je pozicije, a Toyota i Tesla prošle su bolje
Od 1. travnja Japan je preoblikovao subvencije za kupnju električnih automobila tako da jasno favorizira domaću proizvodnju baterija i opskrbne lance usklađene s nacionalnim industrijskim prioritetima. Udar nije pogodio samo kineske marke. Službena tablica pokazuje da je potpora za Nissan Ariyu pala s 1,29 milijuna jena, 7.900 eura, na 1,0 milijun jena, 6.100 eura, dok je Toyota bZ4X ostala na 1,3 milijuna jena, 7.950 eura, a nekoliko izvedbi Tesle Model Y zadržalo je 1,27 milijuna jena, 7.770 eura.
Cilj Tokija na papiru je dovoljno jasan. Japansko Ministarstvo gospodarstva, trgovine i industrije, METI, ulogu subvencija CEV opisuje na dva načina: ubrzati prihvaćanje čišćih vozila i iskoristiti domaću elektrifikaciju za jačanje konkurentnosti japanske automobilske industrije i njezina položaja na izvoznim tržištima. U istim službenim strateškim materijalima izričito stoji da razina subvencija ovisi o doprinosu proizvođača zelenoj tranziciji kroz cijeli automobilski lanac vrijednosti, ne samo kroz samo vozilo nego i kroz infrastrukturu za punjenje, postprodajnu podršku i šire okruženje vlasništva.
U praksi je slika 1. travnja postala znatno oštrija. U službenoj tablici subvencija Toyota bZ4X zadržava iznos od 1,3 milijuna jena, 7.950 eura. Različite izvedbe Nissana Ariye, nasuprot tome, padaju s 1,29 milijuna jena, 7.900 eura, na 1,0 milijun jena, 6.100 eura. BYD Atto 3 i Seal spuštaju se s raspona od 350.000 do 450.000 jena, 2.140 do 2.750 eura, na samo 150.000 jena, 920 eura, dok nekoliko izvedbi Tesle Model Y ostaje na 1,27 milijuna jena, 7.770 eura. Poruka politike teško se može promašiti. Japan ne nagrađuje samo domaći znak na poklopcu. Prednost daje opskrbnim lancima koji su bliže usklađeni s nacionalnim ciljevima industrijske otpornosti i strateške sigurnosti opskrbe.
Japan je u tom smjeru krenuo već 2024., kada je projekte baterija i komponenti za baterije podupro s do 350 milijardi jena, 2,14 milijardi eura, i otvoreno poručio da želi ojačati nacionalni opskrbni lanac baterija i konkurentnost te industrije. I dokumenti METI-ja govore isto, uz naglasak na veću domaću proizvodnu bazu i stabilniju opskrbu. Zato tablica subvencija za 2026. nije jednokratna kampanja. Riječ je o sljedećem koraku u dugoročnijoj strategiji kojom Tokio pokušava veći dio lanca vrijednosti električnih vozila vratiti na domaće tlo.
Problem je u tome što Japanu trenutačno trebaju dvije stvari istodobno, snažniji sektor baterija i brže rastuće tržište električnih vozila. Reuters je 3. travnja izvijestio da se japansko tržište električnih automobila i dalje razvija sporo te da kupci i dalje preferiraju hibride. U takvom okruženju svako smanjenje subvencija koje pogađa i domaće modele nosi rizik da tranziciju oteža umjesto da je ubrza. Ako Nissan Ariya postane manje privlačna kupcima upravo u trenutku kada Tesla agresivno širi svoju prodajnu i servisnu mrežu u Japanu, ishod ne mora nužno ojačati japansku automobilsku industriju u cjelini. Ojačat će onoga tko se najbolje uklapa u novi sustav bodovanja.
U tome je i neugodna oštrica ove politike. Režim subvencija osmišljen da štiti nacionalnu industriju mogao bi na kraju razvrstati pobjednike i gubitnike unutar samog Japana, dok se šire tržište električnih vozila još uvijek muči uhvatiti zamah.
