Jim Farley: kineskim pick-upovima još nedostaje prava radna snaga
Što je šef Forda zapravo kritizirao
Farley kaže da se slika mijenja čim u tovarni prostor ubacite oko 500 kilograma ili od vozila zatražite ozbiljnije vučne zadatke. Po njegovu mišljenju, BYD Shark se tada više ne ponaša kao Ford Ranger ili Toyota Hilux kad posao postane stvarno težak. Naglasio je i da kineskim proizvođačima i dalje nedostaju desetljeća skupljenog iskustva potrebnog za podešavanje šasije s ljestvastim okvirom, ovjesa, konfiguracije za vuču i nosivosti za uistinu naporan rad. Drugim riječima, elektrifikacija zvuči dovoljno pametno dok netko ne pita drži li sve to i u drugoj polovici radnog dana.
BYD Shark i GWM Cannon ne igraju baš istu igru
Farley nije u potpunosti odbacio kineske pick-upove. I BYD Shark i GWM Cannon Alpha PHEV nazvao je konkurentnima, posebno za kupce koji ne vuku teške terete svaki dan i radije biraju učinkovitiju ili elektrificiranu opciju. Tehnički razmak vidi se i u brojkama. BYD Shark 6 ima deklariranu vuču od 2,5 tone s kočnicama, dok GWM Cannon Alpha PHEV i Ford Ranger PHEV navode 3,5 tone i koriste mehanički pogon na sva četiri kotača. Ta razlika možda ne izgleda dramatično u brošuri, ali na gradilištu ili ispred prikolice za brod vrlo brzo postaje važna.
Zašto se ova rasprava otvorila u Australiji
Australija je gotovo savršena pozornica za ovu raspravu. Ford Ranger ondje je 2025. predvodio tržište s 56.555 prodanih primjeraka, dok je BYD Shark 6 dosegnuo 18.073 i brzo postao jedan od najvidljivijih plug-in hibridnih pick-upova u zemlji. Istodobno, prodaja plug-in hibrida u Australiji više se nego udvostručila 2025. na 53.484 vozila, a automobili kineske proizvodnje narasli su na oko 18 posto ukupnog tržišta. Kad se tržište istodobno kreće prema elektrifikaciji i kineskim markama, teško je iznenađenje da je šef Forda odlučio sve pobliže provjeriti osobno.
Ford ne poriče kineski napredak, pokušava ga razumjeti
Upravo zato su Farleyjevi komentari zanimljiviji. Nije riječ o izvršnom direktoru koji po automatizmu otpisuje sve što dolazi iz Kine. Ranije je javno rekao da je vozio Xiaomi SU7 i da ga nije želio vratiti. Početkom ožujka u Australiji je također dao naslutiti da bi Ford mogao razmotriti novi model putničkog automobila za to tržište, umjesto da samo preboji neko globalno rješenje kako bi odgovaralo lokalnom ukusu. Dojam je dovoljno jasan. Ford se ne smije kineskim suparnicima. Pokušava obraniti svoje najjače uporište, a istodobno učiti iz područja u kojima drugi već postavljaju tempo.
Kineske marke brzo osvajaju kupce tehnologijom, cijenom i elektrifikacijom, dok se Ford i Toyota i dalje oslanjaju na izdržljivost, nosivost i vučnu snagu. Zasad te dvije ideje još mogu koegzistirati, ali ne osobito mirno, jer prije ili kasnije kupac mora odlučiti želi li moderno vozilo za životni stil ili pravi alat. Automobilska industrija pritom dobro zna da, kad se kupci naviknu na udobniju opciju, stara slava sama više ne plaća račun.
