Europa je Kini izgubila prvu rundu u automobilskoj industriji
Prema EY-u, izvoz automobila i komponenti iz EU u Kinu pao je 2025. za 34 posto, na 16 milijardi eura. Uvoz iz Kine istodobno je porastao za 8 posto, na 22 milijarde eura. U samo nekoliko godina višemilijardni suficit pretvorio se u deficit. Poruka tog preokreta prilično je jasna: europski proizvođači gube cjenovnu moć u Kini, dok kineski proizvođači automobila šire svoju ulogu u europskom lancu vrijednosti.
Promjena se najteže vidi u Njemačkoj, koja je dugo bila glavni izvozni motor europske automobilske industrije. Njemački izvoz vozila i dijelova u Kinu dosegnuo je gotovo 30 milijardi eura 2022., ali je do 2025. pao na 13,6 milijardi eura. Istodobno je rastao tok u suprotnom smjeru, pa je uvoz kineskih automobila u Njemačku porastao na 7,4 milijarde eura. Zajedno, studija IW-a na koju se poziva Reuters i nalazi EY-a upućuju na isti zaključak. Nekadašnja njemačka snaga u Kini slabi brže nego što su europski premium brendovi bili spremni priznati još prije samo nekoliko godina.
Ovdje nije riječ samo o trgovinskoj statistici. Europsko tržište automobila 2025. postalo je znatno otvorenije kineskim markama. Podaci Inoveva, koje prenosi Reuters, pokazuju da su kineski proizvođači udvostručili tržišni udio u Europi na 6 posto. U Ujedinjenom Kraljevstvu došli su na oko 11 posto. U Španjolskoj i Italiji dosegnuli su približno 9 posto. Njemačka i Francuska i dalje su otpornije, ali kombinacija nižih cijena, šire ponude modela i brže prilagodbe daje kineskim markama prednost upravo u segmentima u kojima su se europski proizvođači nekoć oslanjali na snagu znaka na poklopcu motora.
Taj uspjeh nije se temeljio samo na nižim cijenama. Europski miks pogonskih sklopova pomiče se prema hibridima. Podaci ACEA-e pokazuju da su hibridi 2025. činili 34,5 posto svih novoregistriranih osobnih automobila u EU, dok su baterijska električna vozila dosegla udio od 17,4 posto. Upravo su tu kineski proizvođači točnije pročitali tržište od dijela europskih konkurenata. Istodobno su ponudili baterijska električna vozila, plug-in hibride i pune hibride, umjesto da sve stave na jedan tehnološki smjer i očekuju da će ga kupci slijediti.
Europska komisija odgovorila je krajem 2024. uvođenjem dodatnih kompenzacijskih carina na električne automobile proizvedene u Kini, po stopama od 7,8 posto do 35,3 posto, ovisno o proizvođaču. BYD se suočio sa stopom od 17,0 posto, dok je SAIC pogođen carinom od 35,3 posto. No mjera se odnosi samo na baterijska električna vozila. Reuters navodi da hibridi i modeli s motorima s unutarnjim izgaranjem prolaze mimo te prepreke, što pomaže objasniti zašto su kineske marke tako brzo jačale na tržištima poput Poljske. Europa je odgovorila carinama. Kina je odgovorila prilagodbom strukture ponude.
Dugoročno gledano, izgledi su još ozbiljniji. S and P Global Mobility procjenjuje da su kineske marke 2025. držale 5,8 posto europskog tržišta te da bi do 2035. mogle narasti na gotovo 15,5 posto. Ista analiza sugerira da bi do tada oko 44 posto kineskih automobila prodanih u Europi već bilo proizvedeno u Europi ili Turskoj. Drugim riječima, sljedeća bitka neće se voditi samo oko uvoza. Vodit će se oko lokalne proizvodnje, kontrole opskrbnog lanca i same industrijske politike.
Zato prekretnica iz 2025. znači više od jedne ružne stavke u tablici. Ona pokazuje da je europska automobilska industrija izgubila cjenovnu premiju u Kini brže nego što je kod kuće uspjela izgraditi novu vrijednosnu ponudu. Ako europski proizvođači žele vratiti inicijativu, morat će istodobno djelovati u tri smjera. Moraju smanjiti troškove, skratiti razvojne cikluse i izgraditi ponudu modela koja odgovara električnoj i hibridnoj eri, a da pritom ne razvodne ono što njihove marke zapravo predstavljaju. U suprotnom, današnji trgovinski deficit sve će manje izgledati kao privremeni zastoj, a sve više kao rani oblik trajne industrijske ovisnosti.
