Airbus A350-1000ULR letio je dulje od 24 sata, ali ostao je daleko od apsolutnog zrakoplovnog rekorda

Airbus je namjerno odabrao dulju rutu

Zrakoplov za ispitivanje u letu MSN707 poletio je iz Melbournea 27. srpnja i sletio u Toulouse ujutro 28. srpnja. Prema Airbusu, preletio je 12.460 nautičkih milja, odnosno 23.076 km, te proveo u zraku 24 sata i 24 minute.

Umjesto da krene prema zapadu preko Indijskog oceana, zrakoplov je preletio Tihi ocean prema Los Angelesu, nastavio preko Sjedinjenih Država i Kanade, prešao Atlantik južno od Grenlanda te potom preletio Ujedinjeno Kraljevstvo prije dolaska u južnu Francusku. Inženjeri su namjerno produljili misiju kako bi procijenili zrakoplov u uvjetima koji nadilaze očekivano trajanje budućih redovitih letova.

Cilj testa bio je pokazati da zrakoplov može obaviti misiju s blok-vremenom od 23 sata. Blok-vrijeme računa se od otpuštanja parkirne kočnice u polaznoj zračnoj luci do njezina aktiviranja na stajanci odredišne zračne luke. Očekuje se da će najdulje planirane Qantasove dionice uključivati do 21 sat i 40 minuta u zraku, dok je preostala rezerva namijenjena taksiranju, čekanju u zraku i mogućem preusmjeravanju u alternativnu zračnu luku.

Ovo nije bio ni putnički ni certifikacijski let

Airbus misiju Melbourne–Toulouse klasificira kao razvojno ispitivanje u letu, a ne kao certifikacijski let. Zrakoplov nije prevozio planirano komercijalno opterećenje od 238 putnika, njihovu prtljagu ni uobičajenu uslugu u kabini. Umjesto toga, u njemu je bilo pet pilota, dva inženjera za ispitivanje u letu koji su iz kokpita nadzirali sustave zrakoplova i tri inženjera za ispitivanje u letu koja su radila na mjernim postajama u kabini. Tri pilota bila su iz Airbusa, a dva iz Qantasa.

Piloti su radili u smjenama od četiri sata, pri čemu se jedan član posade mijenjao svaka dva sata kako bi se osiguralo dvosatno preklapanje za temeljitu primopredaju dužnosti. Budući da je u dva nova prostora za odmor letačke posade bila smještena oprema za nadzor ventilacije, posada je spavala u prostoru s osam ležajeva za odmor kabinske posade u stražnjem dijelu zrakoplova.

Stoga se podatak od 23.076 km ne može smatrati doletom A350-1000ULR-a s punim komercijalnim korisnim teretom. Njegovo malo opterećenje, testna kabina opremljena mjernim instrumentima te pomno planirana ruta i vremenski uvjeti bili su znatno povoljniji nego na redovitom komercijalnom letu.

Airbus je preletio 1.474 km više od Boeingova rezultata navedenog u Guinnessu

Rekord udaljenosti za komercijalne zrakoplove koji trenutačno objavljuje Guinness World Records pripada Boeingu 777-200LR. Boeing je 2005. tim zrakoplovom letio prema istoku od Hong Konga do Londona, prešavši 21.601,7 km za 22 sata i 42 minute. A350-1000ULR sada je preletio približno 1.474 km više i ostao u zraku dodatnih sat i 42 minute.

Usporedba ipak nije posve istovrsna. Guinness Boeing opisuje kao nemodificirani serijski komercijalni zrakoplov. A350-1000ULR namjenski je razvijena izvedba ultradugog doleta s dodatnim spremnikom goriva, većom najvećom masom pri polijetanju i drugim izmjenama specifičnima za Project Sunrise. MSN707 također je letio u testnoj konfiguraciji s mnogo mjerne opreme. Nema javne potvrde da je ijedno tijelo za evidentiranje rekorda službeno potvrdilo Airbusov let.

Nema ni osnove za tvrdnju da nijedan zrakoplov dosad nije preletio više od 23.000 km bez slijetanja ili dopune goriva. Rutan Voyager 1986. izveo je prvi neprekinuti let oko svijeta bez dopune goriva i ostao u zraku devet dana. Trenutačni apsolutni rekord FAI-ja u udaljenosti još je veći: Steve Fossett preletio je 41.467,53 km u zrakoplovu Virgin Atlantic GlobalFlyer 2006.

Dodatni spremnik mijenja konfiguraciju sustava goriva A350

A350-1000ULR pokreću dva motora Rolls-Royce Trent XWB-97. Airbus je u strukturu zrakoplova ugradio stražnji središnji spremnik obujma 20.900 litara, čime je dolet standardnog A350-1000 povećan za oko 1.000 nautičkih milja, odnosno 1.852 km. Modifikacija je zahtijevala izmijenjeno upravljanje sustavom goriva, dodatne pumpe, nadzor tlaka i automatizirano pretakanje goriva između spremnika.

Jedan od glavnih ciljeva dugog leta bila je validacija dodatnog spremnika, kao i ventilacije kabine te regulacije temperature. Airbus je također testirao novi sustav zračnog hlađenja kuhinje, koji u usporedbi s prethodnim rješenjem štedi oko 300 kg. Svaki uklonjeni kilogram pomaže smanjiti potrošnju goriva, osobito na misiji tijekom koje zrakoplov mora poletjeti s gorivom za sljedeća 22 sata.

Ekstreman dolet neizbježno ograničava korisni teret. Qantas će svoje A350-1000ULR-e opremiti sa samo 238 sjedala, dok Airbus za standardni A350-1000 u tipičnoj konfiguraciji s tri razreda navodi kapacitet od 375 do 400 putnika. Qantasova kabina imat će šest apartmana u prvom razredu, 52 apartmana poslovnog razreda, 40 sjedala premium ekonomskog razreda i 140 sjedala ekonomskog razreda, od kojih će se 42 nuditi pod nazivom Economy Plus. Većina sjedala ekonomskog razreda imat će razmak od 33 inča, odnosno 838 mm, dok će u Economy Plusu biti povećan na 34 inča.

Boeing nudi više sjedala, Airbus veći dolet prilagođen misiji

Najbliži budući konkurent A350-1000ULR-u bit će Boeing 777-8. Boeing trenutačno navodi dolet do 9.500 nautičkih milja, odnosno 17.590 km, i kapacitet od 350 do 425 putnika u kabini s dva razreda. Airbus A350-1000ULR opisuje kao zrakoplov sposoban za misije koje se približavaju granici od 10.000 nautičkih milja, odnosno oko 18.500 km, no Qantas je kapacitet svojih zrakoplova ograničio na 238 sjedala. Podaci proizvođača nisu izravno usporedivi jer su izračunani na temelju različitih pretpostavki, ali strateška razlika je jasna.

Boeingov dizajn stavlja veći naglasak na kapacitet putnika, dok Airbus i Qantas žrtvuju kapacitet radi ekstremnog doleta i kabine s velikim udjelom premium sjedala. Project Sunrise ne zahtijeva univerzalan zrakoplov za duge linije. Potreban mu je visokospecijaliziran zrakoplov sposoban jednim letom povezati istočnu obalu Australije s Europom.

Zbog toga je A350-1000ULR važan za šire tržište dugolinijskog prijevoza. Možda nikada neće postati izvedba velikog prodajnog obujma, ali pokazuje do koje se mjere postojeća platforma dvomotornog putničkog zrakoplova može prilagoditi bez pribjegavanja četirima motorima ili međuslijetanju radi dopune goriva.

Pravi putnički test počinje 2027.

Qantas u listopadu 2027. planira pokrenuti izravne letove Sydney–London. Aviokompanija navodi da će izravni let uštedjeti do četiri sata u usporedbi s najbržim vezama s jednim zaustavljanjem, a prodaja karata trebala bi početi u veljači 2027. Sydney–New York potvrđen je kao sljedeća ruta projekta Project Sunrise, iako datum njezina pokretanja još nije objavljen.

Prvi zrakoplov isporučen Qantasu nosit će ime Vega, a njegov se dolazak očekuje u travnju 2027. Aviokompanija je ukupno naručila 12 primjeraka A350-1000ULR. MSN707, zrakoplov korišten za razvojni let, nije Vega i nije predviđen za prvu isporuku.

Tehnologija sada može zadržati putnički zrakoplov u zraku dulje od jednog dana. Teže je pitanje kako će se putnik osjećati nakon 22 sata u ekonomskom razredu. Qantasov odgovor uključuje posebnu zonu Wellbeing Zone, rasvjetu utemeljenu na znanstvenim spoznajama, pomno tempirane obroke i znatno rjeđe raspoređenu kabinu nego inače. Nijedna od tih značajki neće 22-satni let učiniti kratkim, ali mogle bi ga učiniti podnošljivim.

Airbus je pokazao da A350-1000ULR može završiti iznimno dug razvojni let. Nije pokazao da zrakoplov može prevesti 238 putnika na udaljenosti od 23.000 km, niti je postavio apsolutni zrakoplovni rekord u udaljenosti. Stvarno je postignuće odmjerenije i tehnički važnije: dvomotorni putnički zrakoplov završio je razvojnu misiju dulju od 24 sata, čime su redoviti letovi projekta Project Sunrise napravili velik korak prema realizaciji.