Η Toyota θέλει να φέρει στα EV το πιο εκνευριστικό στοιχείο του χειροκίνητου κιβωτίου και να τα αφήνει να σβήνουν

Δεν πρόκειται για πραγματικό συμπλέκτη, αλλά για μια απολύτως σκόπιμη λειτουργία.

Η αίτηση που κατατέθηκε στο US Patent and Trademark Office δεν περιγράφει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο με κανονικό κινητήρα, κιβώτιο και συμπλέκτη. Συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Το κείμενο ξεκαθαρίζει ότι το σύστημα αφορά όχημα με ηλεκτρική περιστροφική πηγή ισχύος, αλλά χωρίς κινητήρα εσωτερικής καύσης, χωρίς κιβώτιο συνδεδεμένο με κινητήρα και χωρίς διάταξη συμπλέκτη.

Παρόλα αυτά, η Toyota θέλει να δώσει στον οδηγό πεντάλ και επιλογέα σχέσεων που μιμούνται τη συμπεριφορά ενός χειροκίνητου αυτοκινήτου. Στον πυρήνα του συστήματος βρίσκεται ένας «υπολογιστής εικονικών στροφών κινητήρα», ο οποίος ερμηνεύει τη θέση του γκαζιού και του εικονικού συμπλέκτη σαν ο οδηγός να χειρίζεται ένα παλιού τύπου χειροκίνητο κιβώτιο. Όταν οι εικονικές στροφές πέσουν κάτω από ένα προκαθορισμένο όριο, η μονάδα ελέγχου ενεργοποιεί τη λογική «engine stall control». Με απλά λόγια, προσομοιώνει το σβήσιμο. Εκείνη τη στιγμή, ο ελεγκτής σταματά τον ηλεκτροκινητήρα από το να περιστρέφεται και να παράγει ροπή.

Η Toyota δεν θέλει να προσομοιώσει μόνο το λάθος, αλλά και τη συνέπειά του.

Το πιο παράξενο στοιχείο δεν είναι το ίδιο το σβήσιμο. Η Toyota και η Lexus έχουν ήδη δείξει αυτή την ιδέα σε μορφή πρωτοτύπου. Η νέα αίτηση πατέντας προσθέτει ένα επίπεδο ασφαλείας. Αν σε τέτοια περίπτωση το αυτοκίνητο κινδύνευε να κυλήσει προς τα πίσω σε ανηφόρα, το σύστημα μπορεί να εφαρμόσει ροπή πέδησης. Το έγγραφο το ονομάζει hold assist control, μια λειτουργία που κρατά το ηλεκτρικό ακίνητο ακόμη κι όταν το λογισμικό προσπαθεί να μιμηθεί πειστικά την άβολη συμπεριφορά ενός χειροκίνητου αυτοκινήτου.

Η πατέντα πηγαίνει ακόμη πιο πέρα. Η Toyota περιγράφει περιπτώσεις στις οποίες το σύστημα αξιολογεί την ικανότητα του οδηγού, την κλίση του δρόμου και τη θέση άλλου οχήματος προς την κατεύθυνση που θα μπορούσε να κυλήσει το αυτοκίνητο. Με άλλα λόγια, το αυτοκίνητο μπορεί να «σβήσει» μόνο στον βαθμό που αυτό δεν γίνεται επικίνδυνο στην κυκλοφορία. Αυτή η διάκριση έχει σημασία. Η Toyota δεν φτιάχνει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο πραγματικά αβοήθητο. Δημιουργεί λογισμικό που δίνει στον οδηγό αυστηρό, αλλά ελεγχόμενο, feedback.

Ο τρανταγμός είναι επίσης μέρος του σχεδίου.

Στις αξιώσεις της πατέντας αναφέρεται ότι ο ελεγκτής μπορεί να παλμοδοτεί τη ροπή του ηλεκτροκινητήρα σε χαμηλές εικονικές στροφές, δημιουργώντας διαμήκη δόνηση στο αυτοκίνητο. Η Toyota δεν θέλει απλώς να εμφανίζει εικονικές στροφές σε μια οθόνη. Θέλει το αμάξωμα να συμπεριφέρεται και σωματικά σαν ο οδηγός να έχει κακοχειριστεί τον συμπλέκτη σε ένα βενζινοκίνητο αυτοκίνητο.

Η λογική πίσω από αυτή την ιδέα είναι απλή, έστω κι αν ακούγεται ελαφρώς παράδοξη. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο συνήθως αποδίδει τη ροπή άμεσα και ομαλά. Όμως ακριβώς αυτή η ομαλότητα κάνει πολλούς ενθουσιώδεις οδηγούς να βρίσκουν τα ηλεκτρικά επιδόσεων υπερβολικά αποστειρωμένα. Η Toyota προσπαθεί να ξαναβάλει στο παιχνίδι τα λάθη, τα όρια και τον ρυθμό, όλα εκείνα δηλαδή που ένα σύγχρονο ηλεκτρικό σύστημα κίνησης δεν χρειάζεται πλέον τεχνικά.

Η Lexus φέρνει ήδη εικονικές αλλαγές στην Ευρώπη.

Ο όμιλος Toyota δεν κρατά αυτή την ιδέα κλειδωμένη σε έναν φάκελο πατεντών. Τον Μάρτιο του 2025, η Lexus επιβεβαίωσε ότι το νέο RZ θα φέρει στην Ευρώπη το σύστημα Interactive Manual Drive. Πρόκειται για ένα λογισμικό εικονικού κιβωτίου που μιμείται ένα μηχανικό κιβώτιο 8 σχέσεων, αλλά χρησιμοποιεί paddles πίσω από το τιμόνι αντί για πεντάλ συμπλέκτη και λεβιέ με διάταξη H.

Αυτή η διαφορά είναι κρίσιμη. Το Lexus RZ 550e F SPORT δίνει στον οδηγό κάτι πιο κοντά σε ένα προσομοιωμένο αυτόματο ή κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Η λογική της πατέντας της Toyota στοχεύει σε κάτι πολύ πιο «καθαρόαιμο» και θεατρικό, όπου ο οδηγός πρέπει να συντονίζει συμπλέκτη, γκάζι και επιλογή σχέσης όπως σε ένα παλιό GR86 ή Supra. Μόνο που εδώ δεν υπάρχουν πραγματικές σχέσεις μέσα στο κιβώτιο, δεν υπάρχει δίσκος τριβής στον συμπλέκτη και οι στροφές υπάρχουν μόνο σε μια οθόνη και στους υπολογισμούς της μονάδας ελέγχου.

Η Hyundai έχει ήδη αποδείξει ότι οι ψεύτικες σχέσεις μπορούν να λειτουργήσουν.

Η Toyota δεν είναι μόνη σε αυτό το παιχνίδι. Το Hyundai Ioniq 5 N χρησιμοποιεί το σύστημα N e-shift, το οποίο μιμείται κιβώτιο διπλού συμπλέκτη 8 σχέσεων μέσω ελέγχου της ροπής του ηλεκτροκινητήρα και προσομοιωμένου τραντάγματος στις αλλαγές. Το επίσημο ευρωπαϊκό υλικό της Hyundai αναφέρει ότι το σύστημα κάνει τη συμπεριφορά του ηλεκτρικού συστήματος κίνησης να θυμίζει περισσότερο αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Το Ioniq 5 N αποδίδει έως 478 kW και 770 Nm και επιταχύνει από 0 στα 100 km/h σε 3,4 δευτερόλεπτα. Είναι ένα χρήσιμο σημείο αναφοράς, επειδή η Hyundai έχει ήδη δείξει ότι η προσομοιωμένη αλλαγή σχέσεων δεν χρειάζεται να είναι απλώς ένα επικοινωνιακό τέχνασμα. Όταν η χαρτογράφηση γίνει σωστά, δίνει στον οδηγό ρυθμό, ήχο και λογική επιβράδυνσης, στοιχεία που ένα συμβατικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο με μία συνεχόμενη καμπύλη ροπής συνήθως δεν προσφέρει.

Στην αγορά, αυτό θα μπορούσε να λειτουργήσει καλύτερα στα μοντέλα επιδόσεων.

Για τον αγοραστή, η νοσταλγία για το χειροκίνητο κιβώτιο δεν είναι κάτι αφηρημένο. Τα μικρά σπορ αυτοκίνητα, τα hot hatch και τα πισωκίνητα coupé επιβίωσαν για χρόνια χάρη στη συμμετοχή που προσφέρουν στον οδηγό. Όταν τα ηλεκτρικά αφαιρούν τον ήχο του κινητήρα, τις στροφές και τις αλλαγές σχέσεων, οι κατασκευαστές χρειάζονται έναν νέο τρόπο για να συνδέσουν τον οδηγό με το αυτοκίνητο.

Τα ευρωπαϊκά ηλεκτρικά σχέδια της Toyota δίνουν χρήσιμο πλαίσιο. Τον Μάρτιο του 2025, η εταιρεία υποσχέθηκε να επεκτείνει τη γκάμα BEV και να παρουσιάσει έξι νέα ηλεκτρικά μοντέλα έως το τέλος του 2026. Η Toyota είπε επίσης ότι τα νέα ηλεκτρικά συστήματα κίνησης με βάση το bZ4X θα αποδίδουν, ανάλογα με το μοντέλο, περίπου 123 έως 252 kW. Αυτά δεν είναι ακόμη νούμερα επιδόσεων επιπέδου GR division, όμως ο όμιλος προετοιμάζει ξεκάθαρα μια ευρύτερη γκάμα ηλεκτρικών μοντέλων που αργότερα θα μπορούσε να αφήσει χώρο για κάτι πιο προσανατολισμένο στον οδηγό.

Γιατί το κάνει αυτό η Toyota;

Η προσέγγιση της Toyota ταιριάζει στη λογική της εποχής Akio Toyoda: ένα αυτοκίνητο δεν πρέπει να μετατραπεί απλώς σε μια αποδοτική συσκευή. Ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να είναι ταχύτερο, πιο ήσυχο και τεχνικά απλούστερο από ένα αυτοκίνητο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, όμως ο αγοραστής ενός σπορ μοντέλου συχνά ζητά μια πολυπλοκότητα που δίνει νόημα στην ικανότητα. Ένα χειροκίνητο κιβώτιο δεν ξεπερνά πια ένα αυτόματο στην επιτάχυνση, αλλά εξακολουθεί να κερδίζει σε συμμετοχικότητα.

Εδώ είναι που το προσομοιωμένο σβήσιμο αρχίζει να βγάζει ένα απροσδόκητο νόημα. Αν το λογισμικό αφήνει πάντα τον οδηγό να ξεκινά τέλεια, το πεντάλ του συμπλέκτη δεν έχει καμία συναισθηματική αξία. Αν μια λάθος κίνηση προκαλεί απώλεια κίνησης, έναν τρανταγμό ή την ανάγκη να ξαναξεκινήσεις, τότε η δεξιότητα επιστρέφει στο παιχνίδι. Η Toyota δεν επαναφέρει τη μηχανολογία. Επαναφέρει τη συνέπεια.

Η παραγωγή δεν είναι ακόμη βέβαιη.

Μια αίτηση πατέντας δεν σημαίνει ότι το επόμενο Toyota ή Lexus θα έρθει οπωσδήποτε με τρία πεντάλ. Αυτή η ιστορία αφορά μια ιδέα και μια πατέντα, όχι επιβεβαιωμένο εξοπλισμό για αυτοκίνητο παραγωγής. Τα δεδομένα της Justia δείχνουν επίσης ότι πρόκειται για αίτηση πατέντας και όχι για ανακοίνωση προϊόντος.

Παρόλα αυτά, η κατεύθυνση είναι σαφής. Η Lexus φέρνει μια εικονική χειροκίνητη λειτουργία στο RZ στην Ευρώπη, η Hyundai έδειξε με το Ioniq 5 N ότι οι ψεύτικες σχέσεις μπορούν να είναι πραγματικά πειστικές και τώρα η Toyota εξερευνά πόσο μακριά μπορεί να φτάσει ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο στην αναβίωση μιας old school εμπειρίας οδήγησης. Μπορεί να ακούγεται παράλογο, όμως ο κόσμος των σπορ αυτοκινήτων δεν επιβράβευε ποτέ μόνο την πιο ορθολογική λύση. Πολύ συχνά επιβραβεύει εκείνη που βάζει τον οδηγό να δουλέψει λίγο περισσότερο.