Jim Farley: Τα κινεζικά pickups δεν έχουν ακόμη την πραγματική «δύναμη δουλειάς»

Τι ακριβώς επέκρινε ο επικεφαλής της Ford

Ο Farley είπε ότι η εικόνα αλλάζει τη στιγμή που θα ρίξεις περίπου 500 κιλά στην καρότσα ή ζητήσεις πιο σοβαρή ικανότητα ρυμούλκησης. Κατά τη δική του εκτίμηση, το BYD Shark παύει να συμπεριφέρεται όπως ένα Ford Ranger ή ένα Toyota Hilux όταν η δουλειά γίνεται πραγματικά απαιτητική. Τόνισε επίσης ότι οι Κινέζοι κατασκευαστές εξακολουθούν να μην έχουν τις δεκαετίες συσσωρευμένης εμπειρίας που χρειάζονται για να ρυθμίσουν σωστά πλαίσιο σκάλας, ανάρτηση, διάταξη ρυμούλκησης και ωφέλιμο φορτίο για γνήσια σκληρή εργασία. Με άλλα λόγια, ο εξηλεκτρισμός δείχνει αρκετά έξυπνος μέχρι να ρωτήσει κάποιος αν «κρατάει» και στο δεύτερο μισό μιας εργάσιμης ημέρας.

BYD Shark και GWM Cannon δεν παίζουν ακριβώς το ίδιο παιχνίδι

Ο Farley δεν απέρριψε συνολικά τα κινεζικά pickup. Χαρακτήρισε τόσο το BYD Shark όσο και το GWM Cannon Alpha PHEV ανταγωνιστικά, ειδικά για αγοραστές που δεν μεταφέρουν βαριά φορτία κάθε μέρα και προτιμούν μια πιο αποδοτική ή εξηλεκτρισμένη επιλογή. Το τεχνικό χάσμα φαίνεται και στους αριθμούς. Το BYD Shark 6 έχει αξιολόγηση ρυμούλκησης 2,5 τόνων με φρένα, ενώ το GWM Cannon Alpha PHEV και το Ford Ranger PHEV δηλώνουν 3,5 τόνους και χρησιμοποιούν μηχανικό σύστημα τετρακίνησης. Η διαφορά μπορεί να μη δείχνει δραματική σε ένα φυλλάδιο, αλλά σε ένα εργοτάξιο ή μπροστά σε ένα τρέιλερ σκάφους γίνεται πολύ γρήγορα κρίσιμη.

Γιατί αυτή η συζήτηση βγήκε στην επιφάνεια στην Αυστραλία

Η Αυστραλία είναι σχεδόν το ιδανικό σκηνικό για αυτή τη συζήτηση. Το Ford Ranger ηγήθηκε της αγοράς εκεί το 2025 με 56.555 πωλήσεις, ενώ το BYD Shark 6 έφτασε τις 18.073 και γρήγορα έγινε ένα από τα πιο ορατά plug in hybrid pickup της χώρας. Την ίδια στιγμή, οι πωλήσεις plug in hybrid στην Αυστραλία υπερδιπλασιάστηκαν το 2025, φτάνοντας τα 53.484 οχήματα, ενώ τα αυτοκίνητα κινεζικής κατασκευής ανέβηκαν περίπου στο 18% της συνολικής αγοράς. Όταν μια αγορά κινείται ταυτόχρονα προς τον εξηλεκτρισμό και προς τις κινεζικές μάρκες, δεν προκαλεί έκπληξη ότι ο επικεφαλής της Ford αποφάσισε να δει από κοντά τι συμβαίνει.

Η Ford δεν αρνείται την πρόοδο της Κίνας, προσπαθεί να την αποκωδικοποιήσει

Αυτό είναι που κάνει τα σχόλια του Farley πιο ενδιαφέροντα. Δεν είναι ένας διευθύνων σύμβουλος που απορρίπτει αντανακλαστικά οτιδήποτε έρχεται από την Κίνα. Έχει πει στο παρελθόν δημόσια ότι οδηγούσε ένα Xiaomi SU7 και δεν ήθελε να το επιστρέψει. Στις αρχές Μαρτίου, άφησε επίσης να εννοηθεί στην Αυστραλία ότι η Ford ίσως εξετάσει ένα νέο μοντέλο επιβατικού αυτοκινήτου ειδικά για εκείνη την αγορά, αντί να περιοριστεί στο να «ξαναβάψει» μια παγκόσμια λύση για τα τοπικά γούστα. Η εικόνα είναι αρκετά καθαρή. Η Ford δεν γελά με τους Κινέζους αντιπάλους της. Προσπαθεί να υπερασπιστεί το ισχυρότερο έδαφός της, ενώ ταυτόχρονα μαθαίνει από τους τομείς όπου άλλοι ήδη δίνουν τον ρυθμό.

Οι κινεζικές μάρκες κερδίζουν γρήγορα αγοραστές με τεχνολογία, τιμή και εξηλεκτρισμό, ενώ η Ford και η Toyota εξακολουθούν να στηρίζονται στην αντοχή, στη δυνατότητα μεταφοράς φορτίου και στη δύναμη ρυμούλκησης. Προς το παρόν, αυτές οι δύο ιδέες μπορούν ακόμη να συνυπάρχουν, αλλά όχι ιδιαίτερα ήρεμα, γιατί αργά ή γρήγορα ο πελάτης πρέπει να αποφασίσει αν θέλει ένα σύγχρονο όχημα lifestyle ή ένα πραγματικό εργαλείο. Και η αυτοκινητοβιομηχανία γνωρίζει πολύ καλά ότι, μόλις οι αγοραστές συνηθίσουν την πιο άνετη επιλογή, η παλιά δόξα από μόνη της δεν πληρώνει πια τον λογαριασμό.