Η νέα λογική επιδοτήσεων EV στην Ιαπωνία έπληξε και τη δική της βιομηχανία, το Nissan Ariya υποχώρησε ενώ Toyota και Tesla βγήκαν κερδισμένες
Από την 1η Απριλίου, η Ιαπωνία αναμόρφωσε τις επιδοτήσεις αγοράς ηλεκτρικών αυτοκινήτων με τρόπο που ευνοεί σαφώς την εγχώρια παραγωγή μπαταριών και τις αλυσίδες εφοδιασμού που ταιριάζουν στις τοπικές βιομηχανικές προτεραιότητες. Το πλήγμα δεν αφορούσε μόνο τις κινεζικές μάρκες. Ο επίσημος πίνακας δείχνει ότι η στήριξη για το Nissan Ariya έπεσε από 1,29 εκατ. γιεν, 7.900 ευρώ, σε 1,0 εκατ. γιεν, 6.100 ευρώ, ενώ το Toyota bZ4X μένει στα 1,3 εκατ. γιεν, 7.950 ευρώ, και αρκετές εκδόσεις του Tesla Model Y στα 1,27 εκατ. γιεν, 7.770 ευρώ.
Στα χαρτιά, ο στόχος του Τόκιο είναι εύλογος. Το ιαπωνικό υπουργείο Οικονομίας, Εμπορίου και Βιομηχανίας, METI, περιγράφει τον ρόλο των επιδοτήσεων CEV με δύο τρόπους: να επιταχύνουν την υιοθέτηση καθαρότερων οχημάτων και να αξιοποιήσουν τον εγχώριο εξηλεκτρισμό ως μοχλό ενίσχυσης της ανταγωνιστικότητας της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας και της θέσης της στις εξαγωγικές αγορές. Στο ίδιο επίσημο στρατηγικό υλικό αναφέρεται ξεκάθαρα ότι το ύψος της επιδότησης εξαρτάται από τη συμβολή κάθε κατασκευαστή στην πράσινη μετάβαση σε όλη την αλυσίδα αξίας του αυτοκινήτου, όχι μόνο στο ίδιο το όχημα, αλλά και στις υποδομές φόρτισης, στην υποστήριξη μετά την πώληση και στο ευρύτερο περιβάλλον ιδιοκτησίας.
Στην πράξη, η εικόνα έγινε πολύ πιο καθαρή από την 1η Απριλίου. Στον επίσημο πίνακα επιδοτήσεων, το Toyota bZ4X διατηρεί το ποσό των 1,3 εκατ. γιεν, 7.950 ευρώ. Αντίθετα, διαφορετικές εκδόσεις του Nissan Ariya πέφτουν από 1,29 εκατ. γιεν, 7.900 ευρώ, σε 1,0 εκατ. γιεν, 6.100 ευρώ. Τα BYD Atto 3 και Seal υποχωρούν από το εύρος των 350.000 έως 450.000 γιεν, 2.140 έως 2.750 ευρώ, σε μόλις 150.000 γιεν, 920 ευρώ, ενώ αρκετές εκδόσεις του Tesla Model Y παραμένουν στα 1,27 εκατ. γιεν, 7.770 ευρώ. Η κατεύθυνση της πολιτικής είναι σαφής. Η Ιαπωνία δεν επιβραβεύει απλώς ένα εγχώριο σήμα. Ευνοεί αλυσίδες εφοδιασμού που ευθυγραμμίζονται πιο στενά με τους εθνικούς στόχους για βιομηχανική ανθεκτικότητα και στρατηγική ασφάλεια εφοδιασμού.
Η Ιαπωνία είχε ήδη κινηθεί προς αυτή την κατεύθυνση το 2024, στηρίζοντας έργα για μπαταρίες και εξαρτήματα μπαταριών με έως και 350 δισ. γιεν, 2,14 δισ. ευρώ, και δηλώνοντας ανοιχτά ότι θέλει να ενισχύσει την αλυσίδα εφοδιασμού μπαταριών της χώρας και την ανταγωνιστικότητα του συγκεκριμένου κλάδου. Τα ίδια τα έγγραφα του METI λένε ουσιαστικά το ίδιο, κάνοντας λόγο για μεγαλύτερη εγχώρια παραγωγική βάση και πιο σταθερό εφοδιασμό. Έτσι, ο πίνακας επιδοτήσεων του 2026 δεν αποτελεί μια μεμονωμένη κίνηση. Είναι το επόμενο βήμα μιας μακρύτερης στρατηγικής, μέσω της οποίας το Τόκιο επιχειρεί να επαναφέρει στην εγχώρια οικονομία μεγαλύτερο μέρος της αλυσίδας αξίας των ηλεκτρικών οχημάτων.
Το πρόβλημα είναι ότι η Ιαπωνία χρειάζεται αυτή τη στιγμή δύο πράγματα ταυτόχρονα: ισχυρότερο κλάδο μπαταριών και ταχύτερη ανάπτυξη της αγοράς EV. Το Reuters σημείωσε στις 3 Απριλίου ότι η αγορά ηλεκτρικών οχημάτων στην Ιαπωνία εξακολουθεί να αναπτύσσεται αργά και ότι οι αγοραστές συνεχίζουν να προτιμούν τα υβριδικά. Σε αυτό το περιβάλλον, κάθε μείωση επιδότησης που πλήττει και τοπικά μοντέλα ενέχει τον κίνδυνο να κάνει τη μετάβαση δυσκολότερη αντί ευκολότερη. Αν το Nissan Ariya γίνει λιγότερο ελκυστικό για τους αγοραστές ακριβώς τη στιγμή που η Tesla επεκτείνει επιθετικά το δίκτυο πωλήσεων και εξυπηρέτησής της στην Ιαπωνία, το αποτέλεσμα δεν ενισχύει κατ' ανάγκη συνολικά την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία. Ενισχύει όποιον ταιριάζει καλύτερα στο νέο σύστημα αξιολόγησης.
Εδώ βρίσκεται και η δύσκολη πλευρά αυτής της πολιτικής. Ένα καθεστώς επιδοτήσεων που σχεδιάστηκε για να προστατεύσει την εθνική βιομηχανία μπορεί τελικά να δημιουργήσει νικητές και ηττημένους μέσα στην ίδια την Ιαπωνία, την ώρα που η ευρύτερη αγορά EV εξακολουθεί να δυσκολεύεται να αποκτήσει δυναμική.
