Το ηλεκτρικό BMW M θα αντλεί τον ήχο του από τις M3 GTS, M4 GTS και M6 V10

Η απάντηση δεν θα είναι ένας ψεύτικος V10 που θα ακούγεται από τα ηχεία. Η BMW μελετά το ηχητικό DNA του εξακύλινδρου σε σειρά της M4 GTS, του V8 της M3 GTS και του V10 της M6 και στη συνέχεια το συνδυάζει με τον φυσικό τόνο των ηλεκτροκινητήρων, ώστε να δημιουργήσει μια ξεχωριστή ακουστική ταυτότητα για την επόμενη γενιά M.

Η BMW M δεν θέλει να προσποιηθεί κινητήρα εσωτερικής καύσης

Οι M4 GTS, M3 GTS και M6 δεν είναι απλώς τρεις γνωστές BMW. Εκπροσωπούν τρεις πολύ διαφορετικές εποχές της M: έναν υπερτροφοδοτούμενο εξακύλινδρο σε σειρά, έναν V8 υψηλόστροφο και έναν εξωτικό V10. Η BMW δεν τις χρησιμοποιεί για να δημιουργήσει ένα μενού ήχων όπου ο οδηγός θα επιλέγει «V8» ή «V10». Τις χρησιμοποιεί για να κατανοήσει τι είναι αυτό που κάνει τον ήχο ενός M συναισθηματικά αναγνώσιμο για τον οδηγό.

Το BMWBLOG μεταφέρει ξεκάθαρα το μήνυμα του επικεφαλής της BMW M, Frank van Meel: ένα ηλεκτρικό M δεν πρέπει να προσποιείται ότι είναι μοντέλο με κινητήρα εσωτερικής καύσης, χρειάζεται όμως ακουστική ανατροφοδότηση που να δημιουργεί μια οικεία και πειστική σύνδεση με τον οδηγό. Σύμφωνα με την ίδια πηγή, η BMW M κατέγραψε τους ήχους των E92 M3 GTS, E92 M3 GTS, F82 M4 GTS και E64 M6, με στόχο να τους συνδυάσει με τους βασικούς τόνους των ηλεκτροκινητήρων και να δημιουργήσει ένα νέο ηχητικό τοπίο ειδικά για τα M.

Ένα ηλεκτρικό M χρειάζεται ήχο, γιατί η σιωπή αφαιρεί πληροφορία

Η ταχύτητα σε ευθεία δεν είναι το πρόβλημα για ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο επιδόσεων. Το ζήτημα είναι πώς ο οδηγός αντιλαμβάνεται αυτή την ταχύτητα. Ένας κινητήρας εσωτερικής καύσης επικοινωνεί διαρκώς: οι στροφές που ανεβαίνουν, ο ήχος της εισαγωγής, η πίεση της εξάτμισης, ο χρονισμός των αλλαγών και οι κραδασμοί δίνουν στο σώμα σημεία αναφοράς. Ένα ηλεκτρικό σύστημα κίνησης αποδίδει τεράστια ώθηση, αλλά συχνά το κάνει με γραμμικό και άκαμπτο τρόπο.

Εκεί ο συνθετικός ήχος παύει να είναι απλώς ένα εφέ. Αν βοηθά τον οδηγό να καταλαβαίνει την επιτάχυνση, την πρόσφυση και το πρόγραμμα οδήγησης, γίνεται μέρος της διεπαφής με τον οδηγό. Κάνει τη δουλειά που έκανε παλαιότερα ο θόρυβος του κινητήρα σε μια παλιά M3, αλλά με διαφορετικά τεχνικά μέσα.

Η ηχητική αρχιτεκτονική HypersonX της BMW δείχνει ότι η εταιρεία δεν αντιμετωπίζει τον ήχο ως απλό θόρυβο. Το σύστημα, που εξελίχθηκε για τη Neue Klasse, χρησιμοποιεί 43 ηχητικά σήματα που δημιούργησε το BMW Group Sound Design Studio, με ξεχωριστούς ήχους οδήγησης για τα προγράμματα Personal και Sport. Η BMW αναφέρει ότι το ηχητικό φάσμα προσαρμόζεται στην εκάστοτε συνθήκη οδήγησης και έχει στόχο να δημιουργήσει συναισθηματική σύνδεση ανάμεσα στον οδηγό και το αυτοκίνητο.

Η Neue Klasse M αποκτά τέσσερις κινητήρες και αρχιτεκτονική 800 V

Ο ήχος δεν είναι η μοναδική μεγάλη αλλαγή. Η BMW M έχει επιβεβαιώσει επίσημα ότι τα αμιγώς ηλεκτρικά M μοντέλα επόμενης γενιάς θα χρησιμοποιούν το BMW M eDrive, με έναν ηλεκτροκινητήρα σε κάθε τροχό. Τη διαχείριση του συστήματος αναλαμβάνουν το M Dynamic Performance Control και τα ηλεκτρονικά δυναμικής συμπεριφοράς «Heart of Joy» της BMW.

Αυτό επιτρέπει την εξατομικευμένη κατανομή ισχύος και στους τέσσερις τροχούς. Η BMW αναφέρει επίσης ότι ο εμπρός άξονας μπορεί να αποσυνδέεται πλήρως, ώστε να διατηρείται η αίσθηση ενός πισωκίνητου M και να βελτιώνεται η αποδοτικότητα.

Για την M, αυτή είναι μεγαλύτερη μετάβαση από εκείνη από τους ατμοσφαιρικούς εξακύλινδρους σε σειρά στους turbo, ή από τους V8 στον σύγχρονο εξακύλινδρο σε σειρά S58. Μια διάταξη με τέσσερις κινητήρες δίνει στη BMW επίπεδο ελέγχου ροπής που ένα μηχανικό διαφορικό δεν μπορεί να προσφέρει. Ταυτόχρονα, όμως, χάνεται ένα μέρος από την παλιά τελετουργία: σχέση, στροφές, συμπλέκτης, κλιμάκωση της ισχύος και φυσική εξέλιξη του ήχου.

Η BMW υπόσχεται επίσης μπαταρία υψηλής τάσης με περισσότερες από 100 kWh ωφέλιμης χωρητικότητας, ηλεκτρικό σύστημα 800 V, υψηλότερη ισχύ φόρτισης και ψύξη προσαρμοσμένη σε χρήση υψηλών επιδόσεων. Τα πρώτα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα BMW M αναμένονται στην αγορά από το 2027.

Η ηλεκτρική BMW M θα προσομοιώνει αλλαγές σχέσεων

Η BMW M δεν σταματά στον ήχο. Σύμφωνα με επίσημες πληροφορίες Τύπου, τα μελλοντικά αμιγώς ηλεκτρικά M θα χρησιμοποιούν επίσης προσομοιωμένες αλλαγές σχέσεων και ειδικά προγράμματα οδήγησης. Αυτό δεν σημαίνει συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων. Αντίθετα, το λογισμικό κάνει την επιτάχυνση, την απόδοση της ροπής και τον ήχο πιο κλιμακωτά, δίνοντας στον οδηγό μια πιο οικεία αίσθηση εξέλιξης.

Για έναν παραδοσιακό φίλο της οδήγησης, αυτό μπορεί να ακούγεται σχεδόν ιερόσυλο. Σε πίστα ή σε επιφάνεια με χαμηλή πρόσφυση, όμως, μπορεί να έχει και πρακτική αξία. Αν ένα πολύ ισχυρό ηλεκτρικό σύστημα κίνησης αποδίδει υπερβολική ροπή με ελάχιστη κίνηση του πεντάλ, τότε το αυτοκίνητο γίνεται δυσκολότερο στον ακριβή έλεγχο. Μια στρατηγική προσομοιωμένων αλλαγών μπορεί να χωρίσει την απόδοση ισχύος σε πιο κατανοητά βήματα και να κάνει την οδήγηση στο όριο ευκολότερη στην εκτίμηση.

Το CarExpert μεταφέρει ότι ο επικεφαλής εξέλιξης της BMW M, Philipp Brunn, εξήγησε τη λογική ακριβώς με αυτούς τους όρους: σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης, μια προσομοιωμένη στρατηγική σχέσεων μπορεί να κάνει την ισχύ ευκολότερα ελέγξιμη για τον οδηγό.

Εκεί είναι που η «ψεύτικη αλλαγή σχέσης» αποκτά ενδιαφέρον. Μια κακή εκδοχή θα ήταν ένα κόλπο τύπου κονσόλας παιχνιδιών. Μια καλή εκδοχή θα ήταν ένα εργαλείο που βοηθά τον οδηγό να αξιοποιεί με μεγαλύτερη ακρίβεια ένα ηλεκτρικό σύστημα κίνησης που πλησιάζει τους 1000 ίππους.

Το Hyundai Ioniq 5 N έχει δείξει ότι η παιχνιδιάρικη προσέγγιση μπορεί να λειτουργήσει

Η BMW δεν μπαίνει σε κενό πεδίο. Το Hyundai Ioniq 5 N έχει ήδη δείξει ότι ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να χρησιμοποιεί προσομοιωμένες αλλαγές σχέσεων και τεχνητό ήχο χωρίς να γίνεται αυτομάτως γελοίο. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Hyundai, το Ioniq 5 N αποδίδει έως 478 kW στο πρόγραμμα N Grin Boost, επιταχύνει από 0-100 km/h σε 3,4 sec και χρησιμοποιεί τα N e-Shift και N Active Sound+ για να κάνει το ηλεκτρικό σύστημα κίνησης πιο παιχνιδιάρικο και πιο συμμετοχικό.

Η BMW πρέπει να λύσει την ίδια ιδέα με διαφορετικό τόνο. Η Hyundai μπορεί να αντέξει μια πιο νεανική αίσθηση υπερβολής, επειδή το Ioniq 5 N δημιουργήθηκε εν μέρει για να αποδείξει ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να είναι διασκεδαστικά. Η BMW M κουβαλά βαρύτερη κληρονομιά. Για πολλούς οδηγούς, το όνομα M3 σημαίνει όχι μόνο ταχύτητα, αλλά και ακρίβεια, ευανάγνωστες στροφές, ισορροπία πλαισίου και την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο μιλά στον οδηγό χωρίς φίλτρο.

Γι' αυτό ο ήχος της BMW δεν μπορεί να μοιάζει με αστείο. Πρέπει να μοιάζει μέρος της δυναμικής συμπεριφοράς.

Η Porsche δείχνει μια άλλη διαδρομή

Η Porsche Taycan χρησιμοποιεί το Electric Sport Sound με διαφορετική φιλοσοφία. Η Porsche δεν προσπαθεί να κάνει την Taycan να ακούγεται σαν 911. Ενισχύει τον δικό της ηλεκτρικό ήχο, τόσο στο εσωτερικό όσο και στο εξωτερικό. Η εταιρεία περιγράφει το σύστημα ως μια πιο συναισθηματική έκφραση του ηχητικού σχεδιασμού που είναι ειδικός για την Porsche, όχι ως αντίγραφο ενός παλιού κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Αυτό δίνει στη BMW ένα χρήσιμο σημείο αναφοράς. Αν η Porsche χτίζει μια καθαρή ακουστική ταυτότητα γύρω από τις ηλεκτρικές επιδόσεις και η Hyundai παίζει συνειδητά με το ψηφιακό θέαμα, τότε η BMW M πρέπει να βρει τη δική της γραμμή ανάμεσα στα δύο. Αν είναι υπερβολικά ήσυχη, το αυτοκίνητο μπορεί να αφήσει αδιάφορους τους πελάτες της M. Αν είναι υπερβολικά ψεύτικη, χάνει την αξιοπιστία της.

Η σωστή λύση για τη BMW θα πρέπει να κάνει τον οδηγό να σταματήσει να σκέφτεται «αυτό έρχεται από τα ηχεία». Πεντάλ, τιμόνι, φρένο, κίνηση του αμαξώματος, ήχος και επιτάχυνση πρέπει να κινούνται όλα στον ίδιο ρυθμό.

Ο μεγαλύτερος κίνδυνος δεν είναι ο συνθετικός ήχος, αλλά η ανειλικρίνεια

Ο ήχος ενός ηλεκτρικού M δεν είναι από μόνος του πρόβλημα. Το πρόβλημα αρχίζει όταν το αυτοκίνητο λέει ψέματα. Αν τα ηχεία παίζουν ένα αντίγραφο ενός παλιού V10 ενώ η επιτάχυνση, η αίσθηση του πεντάλ και η απόδοση της ισχύος δεν το υποστηρίζουν, το αποτέλεσμα γίνεται μια φθηνή μεταμφίεση.

Αν ο ήχος εξελίσσεται μαζί με το φορτίο, την ταχύτητα και τη χρήση της πρόσφυσης, μπορεί να γίνει οργανικό μέρος ενός νέου M.

Η στρατηγική της BMW αυτή τη στιγμή δείχνει να κινείται προς τη σωστή κατεύθυνση. Οι M4 GTS, M3 GTS και M6 V10 δεν χρησιμοποιούνται ως νοσταλγικό σκηνικό, αλλά ως πρώτη ύλη για την ακουστική γραμματική μιας νέας εποχής για την M. Η οξύτητα του εξακύλινδρου σε σειρά, ο μηχανικός πλούτος του V8 και η μεγαλύτερη δραματικότητα του V10 προσφέρουν αφετηρίες, όμως το τελικό αυτοκίνητο πρέπει να ακούγεται σαν ηλεκτρικό M, όχι σαν έκθεμα μουσείου.

Αυτό είναι το πραγματικό ερώτημα πίσω από το εγχείρημα. Ένα ηλεκτρικό M δεν χρειάζεται να αποδείξει ότι είναι μια παλιά M3. Πρέπει να αποδείξει ότι η M μπορεί να παραμείνει προσανατολισμένη στον οδηγό αφού έχουν εξαφανιστεί ο κινητήρας, το κιβώτιο και η εξάτμιση.

Στην Ευρώπη το διακύβευμα είναι ιδιαίτερα υψηλό

Στην Ευρώπη, τα αυτοκίνητα επιδόσεων γίνονται ακριβότερα, βαρύτερα και πιο αθόρυβα λόγω των κανονισμών. Την ίδια στιγμή, οι επιδόσεις περνούν στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, όπου το 0-100 km/h σε λιγότερο από τέσσερα δευτερόλεπτα δεν είναι πλέον από μόνο του εντυπωσιακό. Αν κάθε ηλεκτρικό μοντέλο επιδόσεων επιταχύνει βίαια, τότε η διαφορά θα προκύπτει από την εμπειρία: αίσθηση τιμονιού, δοσολογία φρένων, ευανάγνωστη πρόσφυση, ακρίβεια λογισμικού και ήχο.

Η BMW M πρέπει εδώ να υπερασπιστεί κάτι περισσότερο από ένα μοντέλο. Πρέπει να υπερασπιστεί την ιδέα ότι ένα αυτοκίνητο για τον οδηγό δεν είναι απλώς υποπροϊόν του κινητήρα εσωτερικής καύσης.

Αν η τετρακινητήρια Neue Klasse M δίνει στον οδηγό περισσότερη πληροφορία, όχι απλώς περισσότερη ισχύ, τότε η πρώτη αμιγώς ηλεκτρική BMW M θα μπορούσε να αποτελέσει μια νέα αρχή για τη μάρκα και όχι έναν συμβιβασμό.

Αν αποτύχει, θα είναι απλώς ένα γρήγορο, ακριβό και τεχνικά εντυπωσιακό ηλεκτρικό αυτοκίνητο που οι φίλοι της M δεν θα αποδεχθούν ποτέ πλήρως.