Xiaomi fait du tour autonome du Nürburgring sa nouvelle arme de performance

Record ou démonstration ? Le choix des mots compte.

Xiaomi affirme que le YU7 GT est la première voiture à avoir établi un temps au tour en conduite autonome au Nürburgring. CnEVPost rapporte que la voiture a bouclé la Nordschleife en 10:29.483, soit presque trois minutes et sept secondes de plus que le tour record réalisé par le même modèle avec un pilote. Cela correspond à une vitesse moyenne d’environ 119 km/h, contre près de 169 km/h pour le tour en 7:22.755 avec un conducteur à bord.

Le Nürburgring a officiellement confirmé le temps de 7:22.755 du YU7 GT Track Package, en précisant que les tentatives de record sur le circuit reposent sur un chronométrage calibré, une supervision notariale et des contrôles standard du TÜV Rheinland. En revanche, pour le 10:29.483 en mode autonome, les informations proviennent pour l’instant de l’affirmation de Xiaomi et de médias chinois spécialisés dans les véhicules électriques, et non d’une inscription distincte dans les records officiels du Nürburgring.

Pour un système autonome, le Nürburgring est un environnement d’une exigence brutale. Les 20,832 km de la Nordschleife mettent simultanément à l’épreuve la perception, la température des freins, la fenêtre de fonctionnement des pneus, la suspension, l’accélération, la lecture de la surface et le seuil de risque de l’algorithme. Un pilote humain peut s’appuyer sur sa connaissance et son expérience dans un virage à l’aveugle. Un logiciel doit prendre la même décision à partir des données des capteurs, d’une cartographie du circuit et d’un modèle physique.

Ce temps au tour tient donc moins du record sportif que d’un test de résistance du logiciel. Xiaomi ne cherche pas à prouver qu’une voiture autonome est plus rapide qu’un humain sur le Nürburgring. L’entreprise montre que sa voiture peut tourner sur l’un des circuits les plus exigeants au monde, en dehors de la zone de confort d’un système classique d’aide à la conduite destiné au grand public. La distinction est importante.

Le matériel est sérieux, et pas seulement pour l’effet d’annonce.

Le YU7 GT utilise la nouvelle unité de propulsion électrique V8s EVO de Xiaomi. Malgré son nom, il ne s’agit pas d’un V8 thermique. Le système à transmission intégrale à deux moteurs développe 738 kW, soit environ 1 003 ch. Le 0 à 100 km/h est abattu en 2,92 secondes, tandis que la vitesse de pointe atteint 300 km/h. La batterie affiche une capacité de 101,7 kWh, la plateforme repose sur une électronique en carbure de silicium de 897 volts, et l’autonomie CLTC peut atteindre 705 km.

Les lecteurs européens doivent considérer le chiffre CLTC avec prudence. Ce cycle produit généralement une valeur plus optimiste que le WLTP, et les 705 km du YU7 GT ne se traduisent pas directement par la même autonomie dans le cadre de l’homologation européenne. En pratique, les chiffres les plus importants sont l’architecture 897 V et la capacité à récupérer jusqu’à 570 km d’autonomie homologuée CLTC en 15 minutes, car ils montrent l’orientation prise par Xiaomi en matière de recharge rapide et de gestion thermique.

La référence Audi montre à quel point Xiaomi attaque fort.

Avec un pilote à bord, le tour en 7:22.755 laisse les SUV de performance européens bien établis dans une position délicate. En 2024, l’Audi RS Q8 Performance a couvert les mêmes 20,832 km en 7:36.698, avec un V8 4,0 litres biturbo développant 471 kW et 850 Nm. Xiaomi a fait mieux d’environ 14 secondes, tout en proposant le YU7 GT en Chine entre 389 900 et 429 900 yuans. Sur la base du taux de change de la Banque centrale européenne au 19 juin, cela correspond à environ 50 200 à 55 400 euros.

Pour les acheteurs européens, cette comparaison de prix ne constitue pas encore un conseil d’achat en conditions réelles. Xiaomi n’a pas officiellement lancé ses voitures en Europe et, selon Reuters, l’entreprise a évoqué 2027 comme point de départ possible de son expansion internationale. Lorsque le YU7 GT arrivera ici, il faudra ajouter à l’équation les droits d’importation, la TVA ou d’autres taxes locales, l’homologation, la couverture de garantie, un réseau d’entretien et la conformité logicielle.

Le logiciel se vend autant que les freins carbone-céramique.

La stratégie de Xiaomi diffère de celle des marques de performance traditionnelles. Porsche, Audi et BMW utilisent principalement le Nürburgring pour vendre leur mise au point de châssis, leurs freins, leurs moteurs et leur héritage d’ingénierie. Xiaomi utilise le même circuit pour vendre du logiciel, des capteurs et l’intégration à un écosystème. Son passé de fabricant de téléphones devient ici un avantage : un client déjà familier d’HyperOS, des écrans, de la connectivité et des appareils domestiques connectés peut voir la voiture comme le plus grand objet connecté de ce même écosystème.

C’est ce qui rend le YU7 GT gênant pour les constructeurs européens. Il ne s’agit pas simplement d’un « SUV électrique chinois moins cher et plus puissant ». Il cherche à déplacer le débat premium vers un terrain où temps au tour, vitesse de recharge, aides à la conduite et expérience utilisateur numérique forment un tout. C’est précisément sur ce terrain que les marques allemandes de luxe ont essuyé certaines de leurs critiques les plus sévères ces dernières années.

Dans le même temps, Reuters a rapporté en 2025 un accident mortel impliquant une Xiaomi SU7, dans lequel la voiture roulait à 97 km/h tout en utilisant un système d’aide à la conduite peu avant la collision. Cela n’invalide pas la démonstration du YU7 GT sur circuit, mais rappelle que la « conduite intelligente » devra faire l’objet de preuves bien plus solides sur route ouverte qu’une seule démonstration spectaculaire au Nürburgring.

Pour l’Europe, c’est un coup de semonce.

En tant qu’exploit de voiture de sport, le temps au tour autonome du YU7 GT n’est pas une victoire majeure. Un 10:29 reste très éloigné du tour réalisé avec un pilote et, pour les passionnés du Nürburgring, il ne remplace pas un humain au volant. En revanche, comme signal technologique, l’exercice fonctionne extrêmement bien. Xiaomi montre qu’il sait construire un SUV électrique monocoque rapide, le maintenir sous contrôle sur circuit, le recharger à haute tension et lier la dynamique du véhicule au logiciel.

Si Xiaomi entre en Europe en 2027, l’entreprise ne se mesurera pas seulement au Tesla Model Y ou à la Hyundai Ioniq 5 N. Le YU7 GT met aussi la pression sur l’Audi RS Q8, le Porsche Cayenne Turbo GT, le Lotus Eletre et les futurs SUV électriques AMG. Les constructeurs européens conservent peut-être l’avantage en matière de qualité d’habitacle, d’héritage de marque, de réseaux de service et de ressenti de direction. Mais sur les chiffres et le logiciel, Xiaomi joue déjà sur leur terrain.