Volkswagen a-t-il assassiné le Transporter ?
Voici comment Volkswagen a bâti la plus grande légende automobile avant de la démolir méthodiquement sous couvert d’« innovation stratégique ». Le Transporter n’a pas disparu dans un fracas glorieux, mais dans un sinistre craquement de plastique, le jour où Wolfsburg a compris que les chiffres d’Excel ne collaient plus à la réalité.
Résumé d’une tragicomédie intitulée « Comment perdre son identité ».
Acte I : Dormir sur ses lauriers (la vie éternelle des T5 et T6)
Tout avait pourtant commencé par une révolution. En 1990, le T4 débarque : moteur à l’avant, traction avant. Les puristes crient au blasphème, mais les artisans et les surfeurs exultent. Enfin un utilitaire qui ne cherche plus à fuir la route à chaque virage, et qui offre un immense volume à l’arrière.
Fort de ce succès, Volkswagen s’installe dans une zone de confort plus longue qu’un mariage moyen. Le T5 (2003) marque une belle évolution. Mais ensuite, la marque s’endort. Plutôt que de concevoir une nouvelle plateforme, VW se contente d’un « ça ira bien » : le T6 (2015) n’est qu’un lifting magistral. On refile des lunettes neuves à mamie et on prétend qu’elle est influenceuse. Incroyablement, ça marche ! Les clients déboursent des sommes folles pour le T6, car « c’est un Transporter ». Une valeur plus sûre que l’or.
Jusqu’au jour où VW réalise que le monde a changé, et qu’ils roulent toujours sur une base de 2003.
Acte II : Détresse électrique et humiliation postale
Quand les normes CO2 frappent à la porte, c’est la panique. VW n’a pas de fourgon électrique. Solution ? Appeler le préparateur ABT pour bricoler un ersatz. Résultat : l’e-Transporter, batterie de 32,5 kWh (l’équivalent d’une trottinette moderne), autonomie ridicule, prix délirant. Il fallait être masochiste ou écolo fortuné pour signer.
Pendant ce temps, un épisode embarrassant se joue : Deutsche Post supplie VW de leur fabriquer un utilitaire électrique. VW répond par des brochures futuristes. Lassée, la Poste rachète la startup StreetScooter et construit ses propres fourgons. Le roi est nu, et il ne sait même pas coudre.
Acte III : Le T7, crise d’identité roulante
C’est là que le marketing ose l’impensable : diviser un modèle en trois, tous affublés de noms similaires.
• T7 Multivan : basé sur une plateforme de berline (MQB). Résultat : conducteur centré, capot interminable, volume de chargement amputé de 20 cm. Un monospace, pas un Transporter. Les pères de famille sont perdus, les artisans rient.
• ID. Buzz : bijou nostalgique au prix d’un petit avion, mais moins logeable qu’un vieux T4. Parfait pour Instagram, inutile pour transporter des plaques de plâtre.
• Le nouveau « Transporter » (par Ford) : le pompon. VW, trop paresseux pour développer un vrai utilitaire, s’allie à Ford. Le nouveau Transporter n’est qu’un Ford Transit Custom rebadgé.
Imaginez l’ingénieur allemand obligé d’expliquer qu’un véhicule turc sur base Ford incarne la « vraie qualité allemande ». À l’arrière, on voit un essieu Ford. À l’intérieur, des boutons Ford. Mais le prix reste Volkswagen.
Rideau.
Où en est-on ?
Les concessions croulent sous les stocks invendus. Les constructeurs chinois (Maxus, BYD) débarquent avec des utilitaires électriques honnêtes et abordables. VW brade à –40 %, ruine la valeur résiduelle et transforme ce qui était un placement en tas de plastique coûteux.
Le Transporter n’est pas mort parce qu’il était mauvais. Il est mort parce qu’il a cessé d’être ce qui le faisait vivre : un outil universel. À la place, trois compromis, aucun vraiment convaincant.
En résumé : Volkswagen a tué le Transporter à force de vouloir plaire à tout le monde – actionnaires, bureaucrates bruxellois, fans de design – en oubliant l’artisan ou le surfeur.
