Une voiture capable de filer à 225 km/h et de consommer plus que vous lors d’un week-end

Ce n’était pas qu’une voiture. C’était une époque tout entière sur quatre roues — née d’un temps où les ingénieurs allemands ne demandaient pas « Peut-on ? », mais grondaient « Pourquoi pas plus, et pourquoi pas tout de suite ? »
En 1975, la Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 fait irruption — une berline de luxe d’un excès assumé, qui reléguait les autres voitures au rang de simples déductions fiscales. À l’époque, on murmurait avec respect qu’il s’agissait de « la meilleure voiture du monde », et pour une fois, ce n’était pas juste un slogan de marketing griffonné dans un sous-sol de Stuttgart. Elle était gigantesque, sonore, majestueuse — le genre de voiture que Goethe aurait pu conduire s’il avait troqué la poésie contre des chevaux-vapeur.
Et ce n’était pas n’importe quelle Classe S. C’était LA Classe S. Le porte-étendard. Celle qui ne se contentait pas de vous emmener d’un point A à un point B — elle enveloppait votre âme de velours, flottait sur une suspension hydropneumatique, puis vous propulsait d’un coup de pédale dans la stratosphère.
Baptisée ainsi pour son colossal V8 de 6 834 cm³, la 6.9 empruntait son cœur mécanique à la limousine impériale Mercedes 600 — oui, celle-là même, la favorite des dictateurs. Résultat ?
286 chevaux,
550 Nm de couple,
0 à 100 km/h en seulement 7,4 secondes.
En 1975.
Aujourd’hui, c’est encore dynamique. À l’époque ? C’était de la sorcellerie. Ce n’était pas simplement une voiture — c’était un missile sol-sol garni de cuir, doté de phares.
À bord, on trouvait la climatisation, la fermeture centralisée, le régulateur de vitesse, les vitres électriques, les lave-phares, des ceintures de sécurité à l’avant comme à l’arrière — de série, bien entendu. Quant à l’habitacle, il était tapissé de velours. Pas juste « un peu » de velours — plus de velours qu’une salle d’opéra berlinoise le soir de la première.
La banquette arrière n’en était pas une : c’était un compartiment de première classe, conduit par un chauffeur qui aimait la vitesse et détestait faire des concessions.
Et Mercedes ne s’est pas contenté de greffer quelques ressorts : non. La marque a développé une suspension hydropneumatique inédite, maintenant la hauteur de caisse constante, que le coffre transporte un PDG en costume ou trois tonnes de caviar. Tellement confortable qu’on se demande pourquoi on a inventé les amortisseurs.
Elle chaussait des pneus de 215 mm de large — une folie à l’époque, où la plupart roulaient encore sur des ficelles. Elle arborait une double sortie d’échappement, car lorsqu’on pilote un V8 de 6,9 litres, il faut que ça sonne comme des tambours de guerre, pas comme une tondeuse à nez. Et les mythiques jantes Fuchs ? Pas de série. Ce n’était qu’en option — évidemment.
Une légende produite en série limitée
Seulement 7 380 exemplaires ont vu le jour. Aujourd’hui, elles sont adulées comme des références absolues, leur cote grimpant chaque année tel un ralenti à froid par matin givré. Un bel exemplaire ? Comptez plus de 80 000 €.
Et oui — Mercedes-Benz Classic propose encore les pièces détachées. Une crémaillère de direction correcte vous coûtera 3 756 €, et c’est là tout le symbole :
On n’achète pas une 6.9 parce qu’on a de l’argent.
On l’achète parce qu’on a du goût.