Une Tesla Model 3 déclarée épave aux États-Unis réapparaît en Biélorussie et met en lumière les risques de propriété des voitures pilotées par logiciel
L’Américain Andrew Tran a découvert que son ancienne Tesla Model 3, déclarée perte totale après un accident et censée partir à la destruction, roulait de nouveau à Grodno, en Biélorussie. La surprise ne tenait pas qu’à sa localisation. La voiture étant restée liée à son compte Tesla, il pouvait encore la localiser et piloter à distance plusieurs fonctions. Un cas qui rappelle qu’avec une voiture pilotée par logiciel, le transfert de propriété doit aussi couvrir compte cloud, abonnements et droits d’accès à distance.
L’histoire s’est déroulée avec une précision presque cinématographique. Tran explique que son ancienne Model 3 avait été déclarée épave après un accident. Pourtant, un an plus tard, il a reçu une notification indiquant l’activation de l’option Premium Connectivity pour ce véhicule. En se connectant au système Tesla, il a vu que la voiture se trouvait à Grodno. Plus frappant encore, il a constaté qu’il pouvait toujours commander à distance les serrures, les vitres, les feux, la musique et d’autres fonctions, à des milliers de kilomètres. Il a ensuite retiré la voiture de son compte et a insisté sur le fait qu’il n’avait aucune intention d’interférer volontairement avec le nouveau propriétaire.
L’essentiel se situe ailleurs, et non dans l’aspect insolite. Les consignes de Tesla sont sans ambiguïté. Chaque voiture ne peut être associée qu’à un seul propriétaire et à un seul compte Tesla à la fois, et tout transfert de propriété est censé supprimer les informations du véhicule et l’accès du précédent propriétaire. Si la voiture est vendue via un tiers, le nouveau propriétaire doit la revendiquer manuellement dans son propre compte et, si nécessaire, fournir des documents prouvant la propriété. Si cette chaîne se rompt, un véhicule qui a changé de mains physiquement peut rester, numériquement, sous le contrôle de son ancien propriétaire. C’est manifestement ce qui s’est produit ici.
Ce cas illustre de façon particulièrement nette la manière dont les voitures définies par logiciel rebattent les cartes du marché de l’occasion. L’application Tesla n’est pas un simple confort. D’après la documentation d’assistance de la marque, elle donne accès au verrouillage, à la climatisation, aux mises à jour logicielles et à d’autres fonctions à distance. On n’est donc pas face à une revente classique d’un bien mécanique. Il s’agit d’une défaillance dans la gestion du cycle de vie d’un produit numérique connecté. Rien n’indique ici un système piraté. Le dispositif semble avoir fonctionné exactement selon les autorisations du compte. Le problème relevait de la gestion des accès, pas d’une cyberattaque. La nuance compte, car elle renvoie la responsabilité vers les processus, et pas seulement vers les dispositifs de sécurité.
Une autre dimension concerne le commerce mondial des véhicules accidentés. Les articles consacrés à ce cas rappellent qu’une « perte totale » aux États-Unis correspond souvent à une décision économique, et pas nécessairement à une voiture techniquement irréparable. Si un assureur revend le véhicule et qu’une remise en état devient rentable dans un pays où la main-d’œuvre coûte moins cher, la suite est facile à comprendre. Une voiture arrivée en fin de parcours en Amérique entame une seconde vie en Europe de l’Est. Dans cette chaîne, la carrosserie, la batterie et les organes roulants franchissent les frontières avec une relative facilité. En revanche, la mise au propre de la traçabilité numérique de la propriété peut, semble-t-il, passer au second plan. Cet angle mort a transformé une Tesla reconstruite en voiture utilisable, mais aussi en appareil connecté encore accroché au compte de quelqu’un d’autre.
Pour les constructeurs, l’enjeu plus large saute aux yeux. Si la vente d’une voiture, sa déclaration en perte totale par l’assurance, une vente aux enchères, une exportation, une réparation et une nouvelle immatriculation ne s’inscrivent pas tous dans une même chaîne numérique de propriété, les responsabilités commencent à se diluer. La documentation de Tesla montre qu’un processus existe, mais ce cas a prouvé qu’il ne comblait pas toutes les failles du marché réel de l’occasion. À l’ère du logiciel, il ne suffit plus que la propriété légale change de mains. Le constructeur doit aussi disposer d’un système qui mette fin automatiquement et de manière vérifiable aux droits de l’ancien compte, tout au long de la chaîne de revente. Faute de quoi on aboutit à une situation absurde où un ancien propriétaire peut retrouver la voiture sur une carte plus vite que le nouveau ne peut l’ajouter à l’application.
Voilà pourquoi l’histoire de cette Model 3 à Grodno dépasse la simple anecdote en ligne. Elle montre que la valeur d’une voiture électrique ne repose plus uniquement sur sa batterie, son moteur et sa carrosserie. Une part tout aussi importante se situe désormais dans les droits liés au compte, les abonnements, l’accès au cloud et la commande à distance. Celui qui contrôle cette couche numérique contrôle, de fait, une partie de la voiture elle-même. D’où l’idée que, sur le marché de l’occasion des voitures pilotées par logiciel, le prochain véritable gage de qualité devrait signifier non seulement une réparation correcte après accident, mais aussi un transfert numérique effectué comme il aurait dû l’être dès le départ.
