Rosmar apprend à une Audi A8 à marcher — et la qualifie d’hypercar

## L’Audi ne roule pas tant qu’elle se tracte vers l’avant

Rosmar indique que le V-04 utilise de l’air comprimé stocké dans des bouteilles à 360 bars. Ses roues arrière se déplacent longitudinalement sur des rails de guidage au lieu de simplement tourner en position fixe.

Le brevet à l’origine du système décrit une séquence en deux temps. Le châssis est maintenu en place tandis qu’au moins une roue se déplace d’une extrémité à l’autre de sa course. Cette roue est ensuite immobilisée, puis le châssis se déplace par rapport à elle. La répétition de ce cycle fait avancer le véhicule centimètre par centimètre.

Le résultat évoque une chenille, une barque à rames ou un chien robot particulièrement maladroit. La voiture avance, mais l’allure montrée dans la vidéo ne risque guère d’affoler les équipes d’ingénierie spécialisées dans les véhicules électriques.

Rosmar présente le prototype comme achevé à 85 %. Son propre calendrier prévoyait des essais routiers et un nouveau record d’accélération en 2025, mais l’entreprise indique désormais que les essais en conditions réelles sont toujours en cours et qu’elle recherche des financements supplémentaires. La tenue du calendrier ne figure pas encore parmi les performances démontrées du projet.

## Une idée sensée prisonnière de la communication

Le brevet roumain no 132244 n’a pas été conçu comme une chaîne de traction pour hypercar. Son objectif, bien plus prosaïque, était d’aider un véhicule à repartir après s’être embourbé ou enlisé dans la neige, sur la glace ou dans le sable.

Si une roue ne parvient pas à trouver de l’adhérence, le système peut la repositionner par rapport au châssis, l’immobiliser, puis déplacer le véhicule vers elle. Ce principe pourrait réellement intéresser les constructeurs de véhicules de secours, d’engins forestiers et d’autres équipements spécialisés.

Dans cet usage, le projet commence à ressembler à une solution technique crédible. En remplacement de la chaîne de traction conventionnelle d’une voiture de route, il redevient vite une démonstration assortie de davantage de promesses que de mesures.

## Un 0 à 100 km/h en 0,3 seconde imposerait 9,4 g

Rosmar revendique un 0 à 100 km/h en 0,3 seconde et un 0 à 200 km/h en moins d’une seconde. Le premier chiffre suppose une accélération moyenne d’environ 9,44 g.

Selon le modèle le plus simple d’accélération constante, et en faisant abstraction de toutes les pertes, chaque tranche de 1 000 kg de masse du véhicule exigerait au minimum :

- 92,6 kN de force de traction

- 1,29 MW de puissance mécanique moyenne

- environ 2,57 MW de puissance mécanique à 100 km/h

Rosmar n’a pas publié la masse du prototype. Quel que soit le chiffre définitif, la force et la puissance nécessaires augmentent en proportion directe de celle-ci, avant même de tenir compte des pertes dans le circuit pneumatique, les rails de guidage, les soupapes et les pneus.

La motricité pose un problème encore plus important. Sans force normale supplémentaire ni dispositif d’ancrage mécanique, une accélération de 9,44 g nécessiterait un coefficient d’adhérence effectif entre les pneus et la route d’environ 9,44 — très au-delà des performances de pneus routiers ordinaires.

Rosmar propose pour solution ce qu’elle appelle des « Vacuumatic Wheels », mais les documents rendus publics ne fournissent aucune mesure de la force d’aspiration, de la consommation d’énergie ni aucun résultat d’essais sur surface mouillée ou irrégulière.

Pour l’instant, donc, 0,3 seconde n’est pas un record. C’est un chiffre affiché sur un site internet.

## L’air comprimé n’est pas un carburant miracle gratuit

L’air comprimé stocke de l’énergie ; il n’en crée pas. Un compresseur doit d’abord porter la pression de l’air à 36 MPa, ce qui consomme de l’énergie. La compression produit de la chaleur, la détente refroidit le système, et le stockage, les soupapes ainsi que la conversion de pression entraînent tous des pertes.

Les documents publics de Rosmar ne précisent ni la capacité des réservoirs, ni le temps de remplissage, ni la masse du système, ni l’autonomie, ni l’énergie nécessaire à un remplissage. Sans ces données, le système ne peut être comparé équitablement à une voiture électrique à batterie, à un véhicule hybride ou à un véhicule thermique.

La vidéo démontre que l’air comprimé peut faire avancer l’Audi à très faible allure. Elle ne montre ni sur quelle distance, ni à quelle vitesse, ni au prix de quelle dépense énergétique.

## Encore très loin des routes européennes

Sur le prototype actuel, les rails de guidage, les vérins pneumatiques et les modules de roues mobiles se trouvent en grande partie à l’extérieur de la structure d’origine de la carrosserie. Cela attire l’attention sur un site d’essai, mais, dans la circulation ordinaire, ces éléments exposés présenteraient des risques évidents pour les piétons et les autres usagers de la route.

Un véhicule de série exigerait une refonte substantielle du soubassement, des modules de roues carénés, des réservoirs sous haute pression homologués pour résister aux chocs et un système de commande capable de coordonner les actionneurs pneumatiques avec la direction, les freins et le contrôle de stabilité.

Le passage en courbe ajoute une difficulté technique. Toute différence entre les forces appliquées par les modules de roues gauche et droit engendrerait un moment de lacet ; une régulation précise en boucle fermée serait donc indispensable pour maintenir le véhicule sur la trajectoire voulue.

La transformation de l’Audi A8 prouve que ce principe de mouvement peut propulser un véhicule. Elle ne prouve pas l’existence d’une voiture prête à prendre la route.

## Un outil utile pourrait voir le jour plutôt qu’une hypercar

La véritable valeur de la technologie de Rosmar ne résidera probablement pas dans un record d’accélération. Sa capacité à repositionner une roue par rapport au châssis et à l’utiliser comme ancrage temporaire pour déplacer un véhicule immobilisé est bien plus intéressante.

Cela pourrait être utile pour des véhicules de secours lents, des engins tout-terrain ou des machines spécialisées, lorsqu’extraire un véhicule bloqué importe davantage que la vitesse maximale ou le rendement énergétique.

Rosmar peut continuer à parler d’une hypercar capable d’abattre l’exercice en 0,3 seconde, mais développer une machine réellement capable de s’extirper elle-même de la boue en marchant aurait nettement plus de sens.

Pour l’instant, le V-04 est un banc d’essai mécanique intrigant. Il sait marcher ; seul son constructeur affirme qu’il sait courir.