Porrari : une Porsche 911 SC de 1978 avec un V8 Maserati construit par Ferrari
Le préparateur américain et créateur de contenus Jimmy Oakes a signé l’une des préparations de 911 les plus délicieusement sacrilèges de la culture custom récente : une Porsche 911 SC de 1978 qui a troqué son flat-six refroidi par air contre un V8 F136 Maserati construit par Ferrari. Baptisée « Porrari », elle a fait sa première apparition publique sur le stand ENEOS à Formula DRIFT Connecticut.
Jimmy Oakes n’a pas prélevé le moteur directement sur une sportive Ferrari. Il a choisi le V8 F136 de 4,2 litres d’une Maserati Quattroporte de 2007. Il s’agit d’un V8 atmosphérique construit par Ferrari, qui développe environ 298 kW. Il utilise un vilebrequin à plan plat et prend jusqu’à 8 000 tr/min.
La comparaison avec la voiture d’origine donne la mesure du projet. En sortie d’usine, la Porsche 911 SC de 1978 recevait un flat-six de 3,0 litres développant 132 kW. Autrement dit, la « Porrari » fait plus que doubler la puissance de la 911 SC d’origine.
Il ne s’agissait pas d’un simple échange moteur. Selon le récit officiel d’ENEOS, l’équipe d’Oakes a dépouillé la coque de cette 911 âgée de 48 ans jusqu’à l’essentiel, puis l’a restaurée avant d’entamer les modifications lourdes. Le toit a été remplacé par un panneau en fibre de carbone fourni par EP9 Autosport, la carrosserie et la peinture ont été confiées à Anthony Mendoza, et la voiture a été finie dans la teinte Guards Red de Porsche.
Pour faire entrer le V8 F136, l’équipe a fabriqué un nouveau berceau moteur. Cette même structure supporte aussi une boîte de vitesses de Porsche 911 de génération 996, reliée au moteur par un embrayage Kennedy Engineered Products. Des éléments Porsche restent donc présents dans la chaîne cinématique, même si la bande-son vient désormais d’Italie.
Le détail le plus intéressant ne tient pas seulement au V8 lui-même, mais aussi à sa façon de respirer. Oakes a installé des papillons individuels en utilisant des pièces du V8 S65 monté sur la BMW M3 des générations E90 et E92. Ding Dong Drift a réalisé les adaptateurs et les cornets imprimés en 3D, avec pour objectif d’aiguiser la réponse à l’accélérateur et d’amplifier le bruit d’admission à haut régime.
Une 911 refroidie par air n’avait pas besoin à l’origine d’un radiateur monté à l’avant. Le V8, si. L’équipe a donc dû découper et modifier la structure avant, ajouter un radiateur et un ventilateur, puis déplacer le réservoir de carburant. À la place du réservoir standard prend place une cellule à carburant Radium d’environ 38 litres, avec de nouvelles conduites de liquide de refroidissement, de carburant et de nouveaux faisceaux électriques passant par un tunnel central amovible.
Côté suspension, la voiture abandonne ses barres de torsion au profit de combinés filetés Stance Suspension. Accurate Fabrication a construit l’arceau-cage, la carrosserie élargie en acier lui donne une assise plus large, et l’auto repose sur des jantes RAYS VRX-10 de 17 pouces. Pour le freinage, l’équipe a choisi des étriers Brembo à quatre pistons de Porsche Boxster, des disques EBC et des durites Chase Bays.
Les puristes européens risquent de grimacer devant une auto comme celle-ci. Pour beaucoup, la valeur d’une ancienne 911 réside précisément dans la sonorité de son flat-six refroidi par air, son caractère très chargé sur l’arrière et sa pureté mécanique d’usine. La « Porrari » prend la direction opposée. Elle ne restaure pas un classique, elle utilise la coque d’une 911 comme base d’un manifeste en bonne et due forme de la culture drift.
La valeur d’une voiture comme celle-ci ne se mesure ni à son prix de marché ni à un temps au tour sur le Nürburgring. La « Porrari » parle parce qu’elle réunit trois écoles de pensée très différentes : l’architecture allemande de la 911, un V8 atmosphérique Ferrari-Maserati et un ensemble d’éléments drift à forte influence japonaise. C’est techniquement chaotique, mais mécaniquement logique, car une coque légère de 911, plus de 298 kW de puissance V8 et la propulsion constituent une base de départ particulièrement vive.
Ce n’est pas une voiture qu’un acheteur européen peut commander dans un showroom. C’est la carte de visite d’un préparateur et un projet marketing d’ENEOS, mais aussi un rappel de la raison pour laquelle la culture de l’auto modifiée compte encore : parfois, l’ingénierie la plus intéressante naît quand quelqu’un refuse de respecter les lignes que tous les autres considèrent comme sacrées.
