La sobriété des poids lourds repose de plus en plus sur l’addition de petits gains
La réduction de la consommation des poids lourds dépend de plus en plus de l’effet cumulé de petites améliorations techniques. Au-delà du moteur et de l’aérodynamique, la chaîne cinématique, la résistance au roulement des pneumatiques, la gestion de l’énergie et les systèmes prédictifs d’aide à la conduite influent également sur la consommation d’énergie.
Dans le même temps, l’Union européenne durcit les exigences en matière de CO2 pour les véhicules lourds. Dans le cadre révisé, la plupart des sous-groupes de véhicules réglementés sont soumis à des objectifs de réduction du CO2 de 45 % à partir de 2030, de 65 % à partir de 2035 et de 90 % à partir de 2040. Les valeurs de référence précises et les calculs de conformité varient selon la catégorie de véhicule.
Le moteur ne suffit plus à lui seul
Les meilleurs moteurs diesel pour poids lourds approchent désormais un rendement thermique effectif de 50 %. Scania annonce par exemple un rendement thermique effectif maximal de 50 % pour son moteur Super de 13 litres. Les constructeurs cherchent à progresser encore grâce à une injection de carburant plus précise, à la réduction des frottements internes, à une suralimentation plus efficace et à un fonctionnement à plus bas régime.
À vitesse autoroutière, l’aérodynamique exerce une influence majeure sur la consommation de carburant. Les déflecteurs de toit et latéraux, les cabines à l’aérodynamique optimisée et les systèmes de caméras remplaçant les rétroviseurs conventionnels contribuent tous à réduire la traînée. Le bénéfice de chaque modification prise isolément peut être modeste, mais, sur un kilométrage annuel élevé, l’effet combiné de plusieurs améliorations peut devenir significatif.
Le même principe s’applique à la transmission. La boîte de vitesses GW de Scania utilise un dispositif de verrouillage des gammes qui empêche l’engagement simultané de plusieurs rapports et dispense d’un rapport de marche arrière séparé. Selon Scania, cette conception rend la transmission plus courte et plus légère, tout en réduisant les pertes d’énergie.
Les pneumatiques et les logiciels influent aussi sur les coûts d’exploitation
Pour les pneumatiques, il n’existe pas de pourcentage unique pertinent d’économie de carburant : le résultat dépend du camion, de sa charge, du revêtement routier, de la pression et de la conception des pneumatiques. Continental indique néanmoins que la résistance au roulement peut représenter jusqu’à un tiers de la consommation de carburant d’un camion. Une pression correcte, un bon réglage de la géométrie des roues et des pneumatiques à faible résistance au roulement peuvent donc réduire directement les pertes d’énergie.
Les logiciels jouent eux aussi un rôle de plus en plus important. Les régulateurs de vitesse prédictifs s’appuient sur des données topographiques pour anticiper les montées et les descentes, puis adapter en conséquence la vitesse, le choix du rapport et la marche en roue libre. Selon Scania, la version actualisée de son régulateur Cruise Control with Active Prediction peut générer jusqu’à 2 % d’économie de carburant supplémentaire sur les routes vallonnées.
La sobriété des poids lourds ne repose donc plus sur une seule rupture technologique. Les constructeurs s’emploient parallèlement à réduire les pertes au niveau du moteur, de la chaîne cinématique, de l’aérodynamique et des pneumatiques, tout en recourant davantage aux logiciels pour coordonner le fonctionnement de l’ensemble de ces systèmes. Pour un camion parcourant beaucoup de kilomètres, l’effet cumulé de plusieurs petites améliorations peut se traduire par une réduction notable des coûts de carburant pour le transporteur.
