Le nouveau Mitsubishi Pajero revient au châssis séparé et adopte le S-AWC

Le Pajero revient au châssis séparé après 27 ans

Mitsubishi indique que le nouveau Pajero associe une robuste base à châssis-échelle à des suspensions conçues pour maintenir les pneus au contact des surfaces irrégulières, tout en maîtrisant les mouvements de caisse et les vibrations sur route.

Le châssis lui-même n’était plus un secret. Mitsubishi a confirmé en mai que le Pajero reprendrait l’architecture à châssis-échelle du Triton actuel, tout en bénéficiant de son propre habitacle et de suspensions avant et arrière spécifiques. Il est donc développé comme un véritable modèle porte-drapeau, et non comme un simple Triton à carrosserie fermée ou comme le remplaçant direct du Pajero Sport.

Cette conception marque un important changement de cap. Les deux premières générations de Pajero reposaient sur une architecture à carrosserie et châssis séparés, mais la troisième génération, lancée en 1999, a adopté une coque autoporteuse à châssis intégré. La quatrième génération a poussé plus loin le même concept. Selon Mitsubishi, ce changement a accru la rigidité en torsion et amélioré la sécurité en cas de collision ainsi que le comportement routier, tandis que la suspension indépendante aux quatre roues renforçait la stabilité à haute vitesse.

Le nouveau modèle revient à un châssis-échelle séparé 27 ans plus tard. Il ne s’agit pas pour autant de ressusciter telle quelle une recette des années 1980. Mitsubishi souligne dans ses propres commentaires historiques que les châssis-échelles modernes bénéficient des progrès réalisés dans les matériaux et la précision de fabrication, ce qui permet aux ingénieurs de rechercher robustesse et durabilité tout en améliorant le comportement routier.

Le châssis du Triton constitue une base robuste, mais lourde

Le châssis-échelle du Triton actuel présente une section transversale 65 % plus grande que celle de son prédécesseur, tandis que sa rigidité en flexion a progressé de 60 % et sa rigidité en torsion de 40 %. Mitsubishi affirme avoir limité la hausse de poids qui en découle grâce à un recours accru à l’acier à haute résistance.

L’empattement de 3 130 mm du Triton donne une indication approximative du gabarit possible du nouveau Pajero, mais Mitsubishi n’a pas confirmé que le SUV conserverait la même distance entre les essieux. Dans sa version GSR cinq places destinée au marché japonais, le Triton mesure 5 360 mm de long, 1 930 mm de large et 1 815 mm de haut, pour un poids à vide de 2 120 kg.

La suspension arrière spécifique du Pajero revêtira une importance particulière. Le Triton utilise un essieu arrière rigide à ressorts à lames, car il doit pouvoir transporter de lourdes charges. Un modèle porte-drapeau axé sur le transport de passagers exige un équilibre différent entre débattement des roues, capacité de charge, maîtrise des mouvements de caisse et confort de roulement.

Mitsubishi n’a pas dévoilé l’architecture définitive. Il est donc trop tôt pour savoir si le Pajero adoptera une suspension arrière indépendante, un essieu rigide à ressorts hélicoïdaux ou une autre solution.

Un châssis séparé peut présenter des avantages en tout-terrain exigeant, pour le remorquage et lors d’un usage intensif prolongé. Il peut aussi alourdir le véhicule et compliquer l’abaissement du centre de gravité. Le principal défi technique de Mitsubishi consiste donc à préserver la robustesse de cette structure sans sacrifier le confort ni la précision attendus d’un SUV porte-drapeau moderne.

Le S-AWC ne dévoile pas encore l’architecture de la transmission intégrale

L’autre confirmation majeure concerne le S-AWC, pour Super-All Wheel Control. Mitsubishi définit le S-AWC comme un système de contrôle intégré de la dynamique du véhicule articulé autour de trois fonctions : répartition longitudinale du couple, vectorisation latérale du couple et contrôle du freinage aux quatre roues.

Sa mise en œuvre précise varie selon les modèles. L’aperçu du nouveau Pajero confirme la présence du S-AWC, mais pas l’architecture mécanique de la transmission intégrale ni les sous-systèmes exacts regroupés sous cette appellation.

Mitsubishi n’a pas indiqué si le Pajero adopterait la boîte de transfert Super Select 4WD-II du Triton, avec gamme courte et différentiel central verrouillable, ou s’il utiliserait un autre système adapté à son futur groupe motopropulseur.

Sur le Triton, le Super Select 4WD-II propose la propulsion, la transmission intégrale permanente avec différentiel central ouvert, la transmission intégrale avec différentiel central verrouillé et la transmission intégrale en gamme courte avec différentiel central verrouillé. Aucune de ces caractéristiques ne doit encore être considérée comme confirmée pour le Pajero.

Le groupe motopropulseur reste la grande inconnue

Mitsubishi n’a annoncé ni le moteur ni la transmission, ni la puissance ni le couple du Pajero. Il serait donc prématuré de présenter le diesel de 2,4 litres du Triton comme le groupe motopropulseur confirmé du Pajero.

Le diesel de 2,4 litres à forte puissance du Triton destiné aux marchés japonais et australien recourt à une suralimentation à deux étages et développe 150 kW et 470 Nm. Il peut être associé à une boîte automatique à six rapports. Ces chiffres constituent un point de comparaison plausible, mais ne préjugent pas des caractéristiques définitives du Pajero.

Le plan à moyen et long terme de Mitsubishi prévoit 13 lancements de modèles entre les exercices 2026 et 2031, dont cinq HEV et cinq PHEV. Le constructeur indique également que les technologies d’électrification de prochaine génération ont vocation à être déployées dans toute la gamme, y compris sur les modèles à châssis séparé.

Ce plan ne rattache directement aucun système hybride particulier au Pajero. Une version électrifiée constitue donc une possibilité crédible, et non un fait technique confirmé.

Le triple instrument revient sous forme numérique

Le nouveau Pajero fait également renaître le triple instrument caractéristique des générations précédentes. À la place de trois instruments analogiques, l’affichage numérique Multi Meter indique l’altitude, le cap, la température extérieure, les angles de tangage et de roulis du véhicule, ainsi que la répartition du couple entre la gauche et la droite.

Il ne s’agit pas seulement d’un clin d’œil stylistique au passé. Les informations de tangage et de roulis peuvent aider le conducteur à évaluer l’assiette du véhicule dans les fortes montées et les dévers, tandis que l’affichage du couple illustre la réaction des systèmes de contrôle.

L’écran ne peut toutefois pas remplacer les équipements mécaniques dédiés au tout-terrain. La gamme courte, les blocages de différentiel, le débattement des suspensions, la garde au sol ainsi que les angles d’attaque et de fuite détermineront en définitive une grande partie des capacités du Pajero. Mitsubishi n’a pas encore publié ces données.

Le Land Cruiser et l’Everest placent la barre haut

À l’échelle mondiale, le nouveau Pajero affrontera le plus directement le Toyota Land Cruiser 250, le Ford Everest et d’autres SUV à châssis-échelle dérivés de plates-formes de pick-up.

Le Land Cruiser européen de Toyota utilise un diesel de 2,8 litres développant 150 kW et 500 Nm, avec une assistance microhybride de 48 V disponible sur la génération actuelle. Toyota annonce une capacité maximale de remorquage freiné de 3 500 kg. Il propose déjà l’association de robustesse, de couple et de polyvalence que Mitsubishi devra soit égaler, soit contrer par une dotation généreuse et des prix compétitifs.

Le Ford Everest établit une référence de puissance plus élevée sur plusieurs marchés importants d’Asie, d’Australie, d’Afrique et du Moyen-Orient. Son V6 turbodiesel de 3,0 litres développe 184 kW et 600 Nm et s’associe à une boîte automatique à dix rapports.

Le Pajero n’a pas nécessairement besoin de remporter la course à la puissance. Ses atouts pourraient résider dans sa base dérivée du Triton, une gestion S-AWC soigneusement calibrée, des équipements tout-terrain utiles et un rapport prix-prestations convaincant. Son statut de porte-drapeau exigera néanmoins un habitacle plus silencieux, des matériaux plus valorisants et un net progrès en matière de confort de roulement par rapport au Pajero Sport.

La commercialisation en Europe n’est pas confirmée

Mitsubishi présente le Pajero comme un modèle mondial et organisera sa première mondiale à l’automne 2026. Le constructeur n’a pas encore annoncé la date de commercialisation, le site de production, les prix ni la liste définitive des marchés.

La gamme actuelle de Mitsubishi Motors Europe comprend les Colt, ASX, Grandis, Eclipse Cross BEV et Outlander PHEV. Le Pajero ne figure pas encore dans son offre européenne. Une présentation mondiale ne doit donc pas être interprétée comme la confirmation de l’arrivée du SUV en Estonie ou, plus largement, dans l’Union européenne.

Un lancement en Europe exigerait un groupe motopropulseur adapté, la conformité aux réglementations locales en matière d’émissions et de sécurité, ainsi qu’un volume prévisionnel suffisant pour justifier l’homologation et la distribution. Le nom Pajero conserve une valeur historique considérable en Europe, mais la stratégie actuelle de Mitsubishi met particulièrement l’accent sur le Japon, les Philippines et le Vietnam, ainsi que sur certains marchés en croissance du Moyen-Orient et d’Amérique latine.

Le nouveau Pajero s’annonce malgré tout comme l’un des modèles conçus en interne les plus importants de Mitsubishi depuis des années. Le châssis-échelle séparé montre que le constructeur ne se contente pas de ressusciter cette appellation par un simple exercice esthétique. Le verdict final dépendra du groupe motopropulseur, de l’architecture de la transmission intégrale, de la configuration des suspensions et de la capacité à offrir de réelles aptitudes en tout-terrain sans poids excessif ni comportement routier pataud.