La nouvelle norme chinoise sur les batteries de VE limite à cinq points la surestimation du SOCE

Une norme recommandée établit une référence commune

La norme GB/T 46991.1-2025 a été publiée le 31 décembre 2025 et est entrée en vigueur le 1er juillet 2026. Il s’agit d’une norme nationale recommandée et non d’un règlement GB obligatoire.

Elle couvre les véhicules électriques à batterie et les véhicules hybrides rechargeables. Son champ d’application comprend les véhicules N1 ainsi que les véhicules M1 et M2 dont la masse maximale ne dépasse pas 3 500 kg. Les véhicules M1 excédant cette limite peuvent utiliser ce document comme référence.

Son caractère recommandé ne la rend pas pour autant insignifiante. La norme fournit aux constructeurs et aux organismes d’essai une méthode commune pour évaluer l’énergie utile de la batterie tout au long de la durée de vie du véhicule.

Elle ne crée toutefois pas un droit automatique au remplacement de la batterie dès qu’un véhicule passe sous l’un de ses seuils. Elle ne se substitue pas non plus aux conditions de garantie du constructeur.

Le SOCE ne correspond pas à l’état de charge

SOCE signifie State of Certified Energy, soit « état de l’énergie certifiée ». Il décrit, à un moment donné de la vie du véhicule, les performances restantes de la batterie en matière d’énergie utile, exprimées par rapport à l’énergie utile certifiée établie lorsque le véhicule était neuf.

Le véhicule fournit une estimation embarquée du SOCE. À des fins de vérification, un SOCE mesuré est calculé à partir de l’énergie utile de la batterie obtenue selon la procédure d’essai prescrite, puis comparé à la valeur certifiée de référence.

Le SOCE n’indique pas le niveau de charge de la batterie à cet instant. C’est le rôle du SOC, ou état de charge. Une batterie vieillissante peut être chargée à 100 % de SOC tout en n’affichant qu’un SOCE de 82 %. Dans ce cas, une batterie entièrement chargée peut fournir environ 82 % de son énergie utile initiale certifiée dans les conditions d’essai spécifiées.

Le SOCE ne se confond pas non plus avec la notion plus large de SOH, ou état de santé. Les constructeurs peuvent calculer le SOH à partir de la capacité énergétique, de la résistance interne, des performances de recharge, des températures et d’autres paramètres. Le SOCE a une portée plus restreinte : l’énergie utile conservée, mesurée par rapport à une valeur initiale certifiée.

Selon la norme, le véhicule doit surveiller et actualiser le SOCE et le SOCR — State of Certified Range, ou « état de l’autonomie certifiée » — pendant toute sa durée de vie. Les dernières valeurs embarquées de SOCE et de SOCR doivent être accessibles par l’interface OBD du véhicule, et l’utilisateur doit disposer d’au moins un moyen de consulter le SOCE. Il peut s’agir du combiné d’instrumentation, du système d’infodivertissement ou d’une application mobile.

La norme empêche surtout les affichages trop optimistes

L’exigence de précision dispose que l’estimation embarquée du SOCE, moins le SOCE mesuré, ne doit pas dépasser cinq points de pourcentage.

Concrètement, elle limite principalement la surestimation. Si l’essai prescrit mesure un SOCE de 80 %, le véhicule ne peut afficher plus de 85 %. Cette règle ne doit pas être présentée comme une tolérance de précision symétrique de ±5 %, car elle n’impose pas de limite équivalente en cas de sous-estimation.

La distinction entre pourcentages et points de pourcentage est importante. Si le SOCE mesuré est de 80 % et que le véhicule affiche 85 %, l’écart est de cinq points, tandis que l’erreur relative atteint 6,25 %.

La conservation minimale de la batterie dépend de la catégorie du véhicule

La norme retient trois jalons fondés sur l’âge et le kilométrage, le premier des deux seuils atteint déterminant l’étape applicable.

Pour les hybrides rechargeables M1 et M2, ainsi que pour les véhicules électriques à batterie M1 et M2 offrant plus de 220 km d’autonomie certifiée, les seuils minimaux de SOCE sont les suivants :

- 82 % à cinq ans ou 100 000 km ;

- 75 % à huit ans ou 160 000 km ;

- 70 % à dix ans ou 200 000 km.

Pour les véhicules électriques à batterie M1 et M2 dont l’autonomie certifiée ne dépasse pas 220 km, les seuils sont plus bas :

- 80 % à cinq ans ou 100 000 km ;

- 72 % à huit ans ou 160 000 km ;

- 67 % à dix ans ou 200 000 km.

Les seuils correspondants pour les véhicules utilitaires légers N1 sont de 80 %, 70 % et 65 %.

Par exemple, une voiture électrique M1 disposant de 75 kWh d’énergie utile certifiée devrait en conserver au moins 61,5 kWh au premier jalon selon les seuils de la norme. Au deuxième jalon, elle devrait en conserver au moins 56,25 kWh et, au troisième, au moins 52,5 kWh.

Ces chiffres ne signifient pas que l’autonomie réelle restera exactement dans les mêmes proportions. La consommation d’énergie dépend toujours de la température, de la vitesse, des pneumatiques, de l’état de la route et de l’utilisation des systèmes auxiliaires.

Les seuils de la norme chinoise dépassent le minimum d’Euro 7 pour les voitures M1

Euro 7 fixe, pour les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables M1, une conservation minimale de l’énergie utile de 80 % jusqu’à cinq ans ou 100 000 km, puis de 72 % au-delà et jusqu’à huit ans ou 160 000 km.

Les principaux seuils chinois pour la catégorie M1 sont de 82 % et 75 % aux mêmes jalons, soit respectivement deux et trois points de plus. La norme chinoise ajoute aussi un troisième jalon à dix ans ou 200 000 km, avec un SOCE minimal de 70 %.

Une comparaison directe nécessite néanmoins de tenir compte du contexte juridique. La norme chinoise GB/T 46991.1-2025 est une norme technique recommandée, tandis qu’Euro 7 est un règlement contraignant de l’Union européenne en matière de réception par type.

Euro 7 s’applique aux nouveaux types de véhicules M1 et N1 à compter du 29 novembre 2026, puis à tous les véhicules neufs de ces catégories à compter du 29 novembre 2027.

Les effets pourraient s’étendre au marché de l’occasion

Le principal intérêt de la norme réside peut-être moins dans ses pourcentages de durabilité que dans la méthode commune de calcul du SOCE qui les sous-tend. Là où elle est adoptée, elle permet d’évaluer plus uniformément les véhicules de différents constructeurs et rend plus difficile la présentation d’une batterie comme étant en meilleur état que ne l’indique l’essai prescrit.

Pour l’acheteur d’un véhicule électrique d’occasion, un SOCE vérifiable pourrait devenir aussi important que l’historique d’entretien d’une voiture à moteur thermique. Il ne peut remplacer une inspection complète de la batterie, mais peut fournir une indication rapide et normalisée de l’énergie utile certifiée encore disponible.

La norme chinoise ne modifie pas automatiquement la garantie d’un véhicule vendu en Estonie ou ailleurs en Europe. Les constructeurs peuvent toutefois utiliser la même architecture de gestion de batterie et de diagnostic sur plusieurs marchés. Une surveillance plus précise du SOCE, développée pour la Chine, pourrait donc finir par apparaître dans les logiciels des véhicules européens, les outils de diagnostic en atelier et les rapports sur l’état des véhicules d’occasion.