Musk achète ses propres Tesla Cybertruck
De nouvelles données d’immatriculation suggèrent que les entreprises d’Elon Musk ont représenté une part importante de la demande de Tesla Cybertruck à la fin de 2025. Cette stratégie a permis de maintenir l’usine en activité, de préserver une impression de dynamique et, plus nettement que jamais, de mettre en lumière le problème central du Cybertruck : il attire l’attention, mais n’a toujours pas trouvé un véritable marché de masse.
Selon les données d’immatriculation de S&P Global Mobility, SpaceX a acheté 1 279 Cybertruck au quatrième trimestre 2025, tandis que les autres entreprises de Musk en ont ajouté environ 60. Au total, cela représente près de 19 % de tous les Cybertruck immatriculés aux États-Unis sur le trimestre. Le volume total a atteint 7 071 véhicules.
Quand près d’un cinquième du volume trimestriel d’un modèle provient d’entreprises contrôlées par le même propriétaire, le signal du marché commence à se brouiller. Les ventes peuvent encore progresser, mais la qualité de cette demande devient plus difficile à évaluer, car les clients extérieurs ne portent plus l’essentiel du volume. C’est précisément ce qu’ont relevé plusieurs articles de la presse internationale : sans les achats des propres entreprises de Musk, les immatriculations du Cybertruck sur le trimestre auraient chuté de plus de 50 %.
Du point de vue de Tesla, la logique reste toutefois assez claire. La ligne de production du Cybertruck a besoin de volume pour éviter une forte hausse des coûts unitaires, un gonflement des stocks et une pression supplémentaire sur les marges. Si SpaceX, xAI ou The Boring Company remplacent leurs véhicules de soutien par des Cybertruck, Tesla obtient trois avantages d’un coup. L’usine continue de tourner, les stocks reculent et le marché reçoit le signal que le modèle continue à se vendre. SpaceX et Tesla remplacent une partie de leurs flottes de soutien par des Cybertruck, ce qui donne à ces achats internes un caractère stratégique plutôt qu’accidentel.
Dans le même temps, cette décision met à nu le problème de positionnement du Cybertruck. Musk avait un temps prévu des ventes annuelles de 250 000 exemplaires pour ce modèle, mais les chiffres de ventes et d’immatriculations observés par la suite n’en approchent pas. Les analystes et la presse spécialisée pointent à plusieurs reprises les mêmes obstacles : un prix élevé, un design à l’attrait manifestement de niche, des interrogations sur la qualité et, tout simplement, le fait que les acheteurs traditionnels de pick-up préfèrent encore des options plus conventionnelles.
Deux enseignements ressortent clairement pour les investisseurs. D’abord, l’empire industriel de Musk dispose d’une puissance d’achat interne suffisante pour combler à court terme les creux de la demande. Ensuite, l’existence même de cette stratégie confirme que le Cybertruck n’est pas devenu un succès autonome comparable à ce qu’a été le Model Y à son sommet. La distinction compte. Un produit de niche nourrit l’image de marque, mais un modèle de volume nourrit les profits. Pour l’instant, le Cybertruck apporte davantage le premier effet que le second.
Tesla accélère de plus en plus dans l’intelligence artificielle, les robotaxis et les robots humanoïdes, tandis que les anciens indicateurs de l’activité automobile exigent toujours quelque chose de moins spectaculaire : une demande régulière, un pouvoir de fixation des prix et une production efficiente. Les ventes internes de Cybertruck peuvent soutenir les chiffres d’un trimestre, mais elles ne répondent pas à la question centrale du modèle sur le marché. Le véritable test stratégique est de savoir si Tesla peut faire du Cybertruck un véhicule que des clients achètent en dehors de l’écosystème de Musk avec la même conviction que ceux qui en font partie.
