Mercedes-Benz rétablit les boutons qui comptent, mais ses grands écrans sont là pour durer

Mercedes regrette d’avoir supprimé les boutons, pas d’avoir installé de grands écrans

Ola Källenius, président-directeur général de Mercedes-Benz Group, a déclaré à Autocar que l’industrie dans son ensemble était peut-être allée trop loin dans son passage aux commandes numériques. Selon lui, les constructeurs automobiles peuvent parfois adopter une technologie pour elle-même et perdre de vue les besoins réels des clients.

Källenius a confirmé que Mercedes avait déjà réintroduit des commandes physiques au volant et rétablirait les boutons les plus pertinents. Il ne pense toutefois pas que l’industrie ait nécessairement atteint le « pic des écrans ». Selon ses propres termes, elle a atteint le « creux des boutons ».

Les commandes physiques sont plus faciles à utiliser en roulant

Une commande doit rester utilisable sur une route dégradée, lorsque le conducteur porte des gants et dans les situations où il serait dangereux de détourner longtemps le regard de la chaussée. La forme, l’emplacement et la résistance d’une molette ou d’un commutateur physique permettent aux doigts de les trouver sans repère visuel. Un clic ou un mouvement distinct confirme également la prise en compte de la commande.

Une surface lisse et tactile n’offre aucun repère équivalent. Une secousse peut faire glisser le doigt du conducteur vers la mauvaise zone, un contact accidentel peut déclencher une fonction indésirable et le conducteur peut devoir regarder l’écran pour vérifier le résultat. Ces commandes sont particulièrement peu pratiques sur un volant, qui bouge en permanence et sur lequel la position des mains du conducteur varie.

Cela ne signifie pas que les écrans tactiles sont inadaptés aux voitures. Déplacer une carte, rechercher des bornes de recharge, régler précisément le système audio et personnaliser un profil utilisateur sont autant d’opérations qui se prêtent bien à un grand écran. Pour le volume, les réglages du régulateur de vitesse et d’autres fonctions fréquemment utilisées, une commande physique reste toutefois généralement plus rapide et plus facile à actionner sans regarder.

L’Hyperscreen reste au cœur de l’habitacle Mercedes

Dans le même temps, Mercedes continue d’agrandir ses écrans. Lancé sur l’EQS, le MBUX Hyperscreen d’origine réunit l’affichage conducteur, l’écran tactile central et l’écran du passager avant sous une seule dalle de verre incurvée mesurant 141 cm de large.

Mercedes utilise dans MBUX une interface baptisée Zero Layer. Au lieu d’imposer à l’utilisateur de parcourir plusieurs sous-menus, le système fait remonter au premier niveau les applications pertinentes selon le contexte. Il apprend les habitudes du conducteur et peut suggérer une destination de navigation habituelle, un programme de massage ou le relèvement de la suspension à un endroit connu.

Le GLC électrique montre que Mercedes n’a aucune intention de réduire la taille de ses écrans. Il est proposé avec un nouveau MBUX Hyperscreen d’un seul tenant mesurant 39,1 pouces, soit 99,3 cm. Contrairement à l’agencement antérieur réunissant trois écrans sous une même surface, il se présente comme un affichage continu s’étendant sur toute la planche de bord.

Le GLC fonctionne également sous MB.OS, l’architecture logicielle de Mercedes allant des puces à l’informatique en nuage. Cette plateforme relie quatre grands domaines du véhicule : l’infodivertissement, la conduite automatisée, la carrosserie et le confort, ainsi que la conduite et la recharge.

Les futures planches de bord Mercedes pourraient donc offrir une surface d’affichage encore plus grande qu’aujourd’hui. La différence est que le conducteur ne devrait plus avoir à ouvrir un menu numérique pour chaque tâche simple.

Toutes les fonctions n’ont pas besoin de leur propre bouton

Un retour complet à des consoles centrales couvertes de commutateurs n’aurait pas davantage de sens. Une voiture moderne propose des centaines de fonctions configurables, d’applications et de réglages d’aides à la conduite. Prévoir une commande physique distincte pour chaque opération augmenterait le nombre de composants, occuperait de l’espace et compliquerait la modification des fonctions par des mises à jour logicielles.

L’approche la plus logique répartit l’interface en trois groupes. Les fonctions fréquemment utilisées et liées à la conduite sont confiées à des commandes physiques. L’écran tactile gère la navigation, les contenus multimédias, la recharge et les réglages plus approfondis. La commande vocale permet de saisir une destination ou de régler une fonction de confort sans que le conducteur ait à retirer une main du volant.

Un commutateur physique n’est pas nécessairement dépassé sur le plan technologique. Il peut toujours transmettre sa commande par l’intermédiaire de MB.OS, tandis que son fonctionnement peut être configuré par logiciel. Le conducteur conserve néanmoins un retour tactile clair.

Euro NCAP évalue désormais l’ergonomie des commandes

Le changement de cap de Mercedes s’inscrit également dans la révision de l’évaluation de sécurité d’Euro NCAP. L’organisme a introduit en 2026 un système de notation profondément remanié, structuré autour de la conduite sûre, de la prévention des accidents, de la protection en cas de collision et de la sécurité après l’accident.

Dans la partie consacrée à l’implication du conducteur au sein de la conduite sûre, Euro NCAP attribue cinq points à son évaluation des commandes générales du véhicule. La moitié de ces points concerne les commandes liées à la conduite, et l’autre moitié les fonctions de confort et d’infodivertissement.

Euro NCAP n’exige pas un commutateur mécanique pour chaque fonction. Selon la tâche, son protocole peut accepter une commande physique directe, une commande vocale, une commande tactile toujours accessible ou un menu sur écran tactile ne nécessitant pas plus de deux étapes. Une commande par menu exigeant plus de deux étapes n’est jamais acceptée pour aucune des fonctions incluses dans l’évaluation.

Les premières voitures testées selon le nouveau système ont montré l’influence que la conception de l’interface peut avoir sur le résultat. Euro NCAP a salué la BMW iX3 pour ses commandes physiques dédiées aux clignotants, aux feux de détresse, à l’avertisseur sonore, aux phares et au sélecteur de vitesses. La Zeekr 7GT a obtenu un mauvais résultat pour les commandes générales du véhicule, car de nombreuses fonctions, notamment les réglages de conduite et la climatisation, passent par l’écran tactile central. Les deux voitures ont néanmoins décroché la note globale de cinq étoiles.

Euro NCAP n’est pas un organisme de réglementation et ses notes ne déterminent pas l’homologation européenne. Une mauvaise conception des commandes peut toutefois réduire la note de conduite sûre et rendre plus difficile l’obtention des cinq étoiles. Les constructeurs sont ainsi clairement incités à préserver un accès direct aux fonctions essentielles.

La commande vocale ne peut pas remplacer tous les commutateurs

Parallèlement aux boutons physiques, Mercedes continue d’investir massivement dans la commande vocale. Les instructions vocales se prêtent bien à la saisie d’une destination, au lancement d’un appel téléphonique ou à la modification de la température de l’habitacle. Elles permettent au conducteur de garder les deux mains sur le volant et d’éviter de chercher dans les menus.

La commande vocale reste toutefois tributaire du bruit ambiant, de la prise en charge linguistique et de la capacité du système à interpréter correctement les paroles de l’utilisateur. Certaines fonctions reposant sur l’informatique en nuage peuvent également nécessiter une connexion. Les conversations des passagers, un toit ouvert ou un fort bruit de roulement peuvent compliquer la reconnaissance. Pour une fonction exigeant une réaction immédiate, un commutateur placé à un endroit fixe reste plus fiable.

Une bonne interface n’impose pas au conducteur une seule méthode. Une même fonction peut être accessible par un bouton, l’écran et une commande vocale, ce qui permet au conducteur de choisir la solution la mieux adaptée à la situation.

La qualité d’un bouton contribue aussi à définir le luxe

Dans une voiture haut de gamme, une commande physique ne remplit pas seulement une fonction pratique. Son matériau, sa finition, sa résistance et le son qu’elle émet à l’utilisation contribuent tous à la qualité perçue de l’habitacle. Une molette métallique bien conçue peut paraître plus haut de gamme qu’une grande surface tactile brillante.

La généralisation des surfaces tactiles a réduit le nombre de composants individuels, mais elle a également rendu certains intérieurs plus semblables à l’usage. La réintroduction de commandes physiques offre aux designers de Mercedes une nouvelle occasion de différencier un modèle, tant par son apparence que par le toucher.

Cela compte particulièrement dans les voitures dont le prix atteint largement les six chiffres. Les acheteurs attendent des matériaux de haute qualité et des détails conçus avec précision, en plus d’un grand écran. Les graphismes logiciels peuvent sembler datés après quelques années ; un commutateur bien fabriqué peut conserver son attrait beaucoup plus longtemps.

Mercedes choisit l’équilibre, pas le recul

Mercedes-Benz ne met pas fin à l’ère des écrans tactiles. Les grands écrans, MB.OS, l’intelligence artificielle et la commande vocale prendront encore plus d’importance dans les futurs modèles. L’entreprise s’éloigne plutôt de l’idée qu’un seul mode de commande convient à toutes les tâches.

L’écran présente les informations et gère les réglages les plus complexes. Une commande physique actionne les fonctions que le conducteur doit pouvoir utiliser rapidement et sans quitter la route des yeux. La commande vocale offre une troisième possibilité lorsque le système peut exécuter l’instruction de manière fiable.

Mercedes n’est pas nécessairement allée trop loin dans la taille de ses écrans. Elle est allée trop loin en supprimant les boutons. Ses futurs postes de conduite pourraient donc proposer une surface numérique encore plus grande, tout en rétablissant les commandes que les conducteurs doivent pouvoir trouver et actionner au toucher.