McLaren veut brider la puissance sur route ouverte
Les futures McLaren pourraient bien jouer les entraîneurs intransigeants, refusant à leur pilote de libérer toute la cavalerie tant que la chaussée n’est pas jugée parfaitement sûre. La marque britannique dépose un brevet pour une technologie qui empêche moteur et châssis d’exprimer leur plein potentiel sur route ouverte. L’idée intrigue : certains y voient l’ébauche d’une nouvelle norme de sécurité, d’autres un ange gardien électronique prêt à couper les ailes au moment décisif.
Chez McLaren, on a longuement réfléchi aux risques que posent les modes de conduite typés circuit lorsqu’ils sont utilisés sur route. Ces réglages affûtent la réponse à l’accélérateur, durcissent la suspension et desserrent les aides électroniques. Sur route ouverte, où le bitume ne prévient pas et où les échappatoires sont rares, ce tempérament peut vite tourner au drame.
La marque donne un exemple limpide : les aides à la stabilité se font discrètes, le conducteur appuie, la voiture décroche sur une route sans dégagement. Sur circuit, on trouve des bacs à graviers, des zones de sécurité larges et un asphalte prévisible. C’est pourquoi McLaren planche sur un système qui réserverait ses réglages les plus extrêmes aux seuls tracés homologués, répertoriés dans un catalogue maison.
Pour fonctionner, la voiture s’appuierait sur une géolocalisation ultra-précise. L’électronique déterminerait si le véhicule circule sur route ou sur un circuit reconnu par la base de données du constructeur. Si la voiture est sur la liste, tous les modes sont déverrouillés. Sinon, les plus agressifs restent inaccessibles.
Le concept a beau sembler raisonnable, il soulève des débats techniques et philosophiques. GPS et réseaux de données ne sont pas infaillibles. Si le signal flanche, la voiture pourrait croire avoir quitté le circuit et brider la puissance au mauvais moment. Et les clients McLaren n’ont pas pour habitude de confier leur liberté à un gardien numérique.
Déposer un brevet ne garantit rien. La marque doit peser contraintes légales, risques techniques et réactions de la clientèle. Le système pourrait n’être qu’une option sur les modèles les plus radicaux. Il pourrait aussi devenir la norme si les législateurs imposent des limites électroniques plus strictes.
Ce brevet rappelle une évidence : les supercars ne sont plus de simples mécaniques. Ce sont des plateformes numériques, modelées par le logiciel. McLaren prend les devants pour un futur où l’électronique bridera la puissance au nom de la sécurité. Si cette tendance se confirme, il faudra bientôt autant de coordination pour libérer toute la performance d’une supercar que pour faire décoller un avion.
