Maserati se tourne vers deux partenaires pour obtenir du soutien, tandis que Stellantis exclut une vente
Maserati fait face à son tournant stratégique le plus important depuis son intégration dans Stellantis. La marque a besoin d’un nouvel appui technologique, d’un plan produits relancé et d’une structure de coûts allégée, mais son propriétaire ne veut pas la vendre. Selon Reuters, le directeur général de Stellantis, Antonio Filosa, a déclaré au Parlement italien le 17 juin que le groupe discutait avec deux partenaires potentiels au sujet de l’avenir de Maserati, avec une décision attendue prochainement.
Le message de Filosa met fin à la spéculation la plus intense de ces derniers mois : Maserati n’est pas à vendre. Mais l’autre volet du message est tout aussi important. La marque de luxe de Modène ne peut plus assumer seule le coût de l’électronique moderne, des logiciels, des technologies de batterie et d’une chaîne d’approvisionnement spécialisée en composants. Selon le dernier rapport de Reuters, Maserati recherche avant tout une coopération sur l’architecture électronique et sur certains composants. Dans le même temps, le patron de Maserati, Santo Ficili, a exclu Jaguar Land Rover et Tata Motors comme candidats à ce partenariat précis.
Le problème de Maserati n’est ni son emblème ni son histoire. C’est la vitesse de développement. L’acheteur d’une voiture de luxe attend aujourd’hui un V6 généreux, une interface numérique irréprochable, un ensemble convaincant d’aides à la conduite, une autonomie électrique significative et une finition très personnalisée. Une petite marque de luxe ne peut plus développer seule tout cet arsenal technologique à un coût raisonnable.
Fin mai, Stellantis a confirmé son plan FaSTLAne 2030, d’un montant de plus de 60 milliards d’euros. Le groupe promet plus de 60 nouveaux modèles et 50 mises à jour majeures d’ici à 2030, dont 29 voitures 100 % électriques, 15 hybrides rechargeables ou modèles à prolongateur d’autonomie, et 24 hybrides. Ce même plan assigne à Maserati le rôle de marque de luxe dédiée et promet deux nouveaux modèles du segment E. Une feuille de route détaillée sera présentée à Modène en décembre 2026.
Cela signifie que Maserati ne disparaîtra pas du portefeuille de Stellantis, mais qu’elle doit mettre un terme à sa récente crise d’identité. Jeep, Ram, Peugeot et Fiat porteront l’essentiel des volumes mondiaux. Maserati doit justifier sa place autrement : avec des volumes plus faibles, des marges plus élevées, des commandes sur mesure et une ingénierie clairement distinctive. Un partenariat pourrait donner une véritable assise à cette stratégie, surtout s’il apporte une plateforme logicielle plus récente et accélère le cycle de développement des modèles.
La même semaine, Maserati a tenté de montrer qu’elle ne restait pas inactive. La marque affirme avoir mis à jour les GranTurismo, GranCabrio et Grecale. En version Trofeo, les GranTurismo et GranCabrio animées par le V6 Nettuno 3,0 litres biturbo développent désormais 434 kW et 650 Nm. La vitesse de pointe de la GranTurismo Trofeo dépasse 320 km/h. Le SUV Grecale reçoit une nouvelle version V6 de 287 kW, tandis que le Grecale Trofeo V6 abat le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes et atteint 285 km/h.
Sur le front électrique, Maserati montre précisément où un partenaire est réellement nécessaire. La GranTurismo Folgore repose sur une architecture de 800 V, trois moteurs et une batterie de 92,5 kWh, tandis qu’une nouvelle gestion de l’énergie porte l’autonomie au-delà de 540 km. Le Grecale Folgore conserve une autonomie pouvant atteindre 580 km et utilise un système de déconnexion de l’essieu avant capable de transférer la motricité vers l’essieu arrière en 500 millisecondes.
Ces chiffres semblent solides sur le plan technique, mais ils ne règlent pas le problème de taille critique. Une GranTurismo de 434 kW peut être une excellente GT, mais Maserati doit vendre suffisamment de voitures pour maintenir en vie la production à Modène et Cassino, et financer le prochain saut vers l’ère des logiciels et de l’électrique.
Les chiffres expliquent mieux la pression que les rumeurs. Maserati a livré moins de 8 000 voitures en 2025 et affiché une perte opérationnelle ajustée de 198 millions d’euros. En Europe, les prix démarrent autour de 80 000 euros, ce qui place Maserati sur une partie du marché où les acheteurs la comparent non seulement à Alfa Romeo ou BMW, mais aussi à Porsche, Lamborghini, Bentley et Aston Martin.
La comparaison est sévère. Porsche a livré 279 449 voitures dans le monde en 2025 et, en Europe, a vendu pour la première fois plus de véhicules électrifiés que de modèles à moteur thermique. Lamborghini a livré 10 747 voitures la même année et établi un nouveau record, porté par la poussée des hybrides rechargeables Revuelto et Urus SE. Maserati est plus petite que les deux en volume, alors qu’elle doit rivaliser pour les mêmes clients fortunés, le même niveau d’exigence logicielle et le même degré de prestige.
Du point de vue européen, un partenariat est essentiel. Le marché européen du luxe a peu de patience pour une stratégie inachevée. Les clients veulent toujours un long capot, une position d’assise basse, un cuir onéreux et une réponse vive à l’accélérateur. Dans le même temps, ils attendent un mode électrique silencieux, une recharge intelligente, une intégration fluide du téléphone et des aides à la conduite qui ne donnent pas l’impression d’avoir été greffées à la dernière minute. La force traditionnelle de Maserati, le caractère moteur et l’émotion, ne peut plus à elle seule porter tout le modèle économique.
C’est pourquoi le bon partenaire pourrait se révéler plus précieux pour Maserati qu’un nouveau modèle image. Si cette coopération apporte une meilleure architecture électronique, des composants spécialisés moins coûteux et un cycle de développement plus court, Maserati pourra préserver l’émotion du V6 Nettuno tout en bâtissant une gamme électrique Folgore qui ne soit pas distancée sur le plan logiciel par la Porsche Taycan ou le Macan électrique. Si le partenariat se limite à réduire les coûts d’achat, ce ne sera pas suffisant.
Maserati doit désormais prouver qu’elle est plus qu’un joyau nostalgique dans le portefeuille de Stellantis. Elle doit montrer qu’elle peut encore exister comme une marque de luxe moderne. Écarter une vente n’offre qu’un court répit. En décembre, Modène devra révéler quels sont les deux modèles du segment E à venir, sur quelle technologie ils reposeront, et pourquoi les acheteurs européens devraient choisir Maserati à l’heure où Porsche, Lamborghini et une nouvelle vague de constructeurs chinois de véhicules électriques de luxe avancent de plus en plus agressivement sur le même terrain.
